如何升級一臺保時捷911 GT3？

根據保時捷及其客戶的想法，答案是盡量少做改變。

為打造最新的992.2版本911，保時捷咨詢了全球2000位車主，希望能夠明確他們對未來GT車型的期待。結果一點也不出人意料 —— 后輪驅動、高轉自吸發動機、不要混動或電驅，以及盡量簡化駕駛模式。

換句話說，這與當下大多數汽車制造商的發展方向截然相反。

盡管面臨日益嚴苛的法規限制，保時捷還是成功保留了新款GT3的核心特質，同時通過微調細節，讓整車性能更上一層樓。

全新911 GT3系列目前依舊搭載自吸4.0升水平對置六缸發動機，紅線轉速可達9000轉，且符合最新的噪音和排放法規。車上看不到渦輪增壓或電池的身影，客戶仍可選擇六速手動變速箱或七速PDK變速箱。

而這，或許是一款能兼顧公路與賽道的保時捷終極跑車。

自然吸氣水平對置六缸發動機是所有GT3車型的標志性特征，992.2版本也不例外，但要保留這一特征并非易事。

由于GT3銷往全球多個市場，各地排放法規愈發嚴格，這就要求保時捷對這款4.0升發動機進行改造，包括加裝額外的三元催化。這使得新車扭矩從992.1版本的470Nm降至450Nm，但最大功率仍保持在510馬力，紅線轉速也依舊能達到令人驚嘆的9000轉。

為了彌補扭矩的下降，保時捷為992.2 GT3配備了與911 S/T相同的、縮短8%的傳動比，七速PDK變速箱選項同樣采用了縮短8%的更低傳動比。

該車底盤也經過了調整，前雙叉臂懸架采用類似GT3 RS的防俯沖幾何結構，自適應減震器軟件得到更新，轉向系統重新調校，緩沖塊經過重新設計，縱臂也采用符合空氣動力學的造型。

前后懸架及其周邊區域還加裝各種導管和散熱片，以幫助冷卻制動器、傳動軸和車橋組件。前下叉臂上裝有擴散器，前后下縱臂以及傳動軸下方設有復雜的導流裝置，前輪拱區域還重新設計了制動導管。

手動擋版本Touring車型重1461公斤，選裝PDK變速箱則會增加16公斤，但買家可以選擇輕量化套件，這個選裝包售價29,223英鎊，包含鍛造鎂合金輪轂（S/T車型同款）、碳纖維車頂、后防傾桿和連接桿、輕量化門板，以及前面提到的折疊式碳纖維桶形座椅，該座椅也可單獨選裝，價格為5390英鎊，電動調節運動座椅則為標配。

這套套件能減輕22公斤的重量，而且這是首次可以為Touring版本選裝該套件。

因此，你既可以讓車更偏向舒適性，也能通過選裝輕量化套件，讓它更有公路賽車的駕駛質感。保時捷GT車型系列總監Andreas Preuninger表示該配置使Touring版本更傾向于S/T了。

提供輕量化套件選裝，一部分原因是客戶需求。買家希望能將Touring的車身與更具動感的配置相結合，另一部分原因是為了抵消因滿足GT3 homologation認證所必需增加的額外重量，以及為符合安全法規而重新設計的車門和為便于維護而加厚的前制動盤所增加的重量。

無論是否選裝該套件，保時捷都通過嚴格為GT3“減重”并增加額外的碳纖維部件，成功抵消了大部分額外的重量。

其標配輪轂現為鍛造鋁合金材質，與第一代992相比，總重量減輕1.7公斤，但尺寸不變，前輪直徑20英寸，后輪21英寸，分別配備255/35和315/30輪胎。選裝的鎂合金輪轂尺寸同樣不變，但比鍛造鋁合金輪轂又輕了9.1公斤。

新車有三個輪胎供應商可供選擇，分別是米其林、倍耐力和固特異。

作為911系列中的重磅版本，Touring版+選裝輕量化套件+六速手動變速箱才是它的完全體，該版本的換擋操作比S/T車型更容易上手，S/T的離合器行程很短，飛輪也很輕，但駕駛GT3 Touring換擋依舊需要集中注意力。

果斷且時機恰當的換擋才能獲得最佳體驗，其傳動系統有清晰可聞的齒輪嘯叫聲和明顯的機械質感，你可以開啟自動補油功能，每次降擋都能完美實現轉速匹配，也可以選擇自己做跟趾動作。

更短的傳動比以及輕量化套件所去除的隔音材料，使得它在高速公路上駕駛感覺有點嘈雜，時速130公里時，發動機轉速超過3000轉，因此駕駛這臺車進行長途行駛可能會讓你體驗感沒有那么好，同樣采用短傳動比的911 S/T也是如此。

所以如果六擋能再高一些，更像一個超速擋，或許它會是一款更適合長途行駛的車。

不過，在蜿蜒的道路上，這樣的傳動比卻表現出色。

以往保時捷GT系列的傳動比有點偏長，而更短的傳動比意味著你能更充分地利用發動機的全部轉速，同時又不會超速行駛。如果說9000轉是GT3的一大賣點，那么更低的傳動比讓你有更多機會達到這個轉速。

三擋有時感覺有點像“1.5擋”，但對于很多鄉村小路與山路來說，它的靈活性仍然足夠，你可以用三擋和四擋流暢行駛，遇到急彎時偶爾換入二擋即可。感受著發動機飆升至紅線轉速，那種體驗依舊令人愉悅。

低轉速時的那種粗糙感在高轉速時會變得渾厚嘶吼。

這的的確確是一款很棒的發動機，雖然不像現代的渦輪增壓發動機那樣爆發力強，但輸出更細膩、響應更迅速、節奏更易掌控，而且每次把轉速榨干都能帶來無盡的滿足感。

此外，全新992.2 GT3的電動助力轉向系統也經過全面升級。它與911 S/T的轉向系統相關，并且集成了自動磨損補償系統，該系統會根據磨損和溫度調整轉向響應，目的是始終提供直接、順滑的轉向手感。

與上一代相比，它在剛偏離中心位置時的反應沒那么敏感，這在一定程度上也是源于客戶反饋，有些車主反映他們的車在高速公路上行駛時，敏感度超出預期，所以現在這臺車在高速打盤子時的敏捷度有所降低。

因此也就導致新的轉向設定缺少了一些人期望的那種極致連接感，缺少了一些輪胎承受轉向力時的那種負荷感。

盡管如此，駕駛這臺車在蜿蜒道路上行駛，轉向系統的表現還是非常出色的。

在公路上，你會更喜歡它那種沉穩的直接感，而在賽道上，你需要做出更大幅度的轉向輸入和修正，如今駕駛這臺車可以幾乎不需要在方向盤上移動雙手，只需平穩、輕松地操作，就能精準切過彎心。

和上一代GT3一樣，它也配備了后輪轉向系統，但運作非常微妙，巨大的315寬度后米其林輪胎提供了極佳的抓地力，在過彎過程中，你仍然可以通過油門微妙地調整車身平衡，讓前后輪的負荷達到平衡。

很少有車能如此精準地操控。

懸架方面，新車的自適應減震器軟件也進行了更新，與911 S/T的軟件類似（但并不完全相同，因為S/T沒有后輪轉向），即使在兩種減震模式中最柔和的模式下，它的行駛質感依舊緊密且硬朗，但比上一代GT3 Touring更舒適，上一代在顛簸路面上可能會讓你在座椅上顛來顛去。

作為一款專注于駕駛的車型，車速越快，它的表現似乎越出色，車身更穩定，行駛更流暢，在某些情況下，這臺車甚至比沒那么專注于駕駛的911 Carrera T行駛質感更好。

在一些極具挑戰性的路面上，Touring版本確實可以達到操控極限，總體而言，作為一款賽道取向的跑車，它的行駛穩定性和日常實用性都非常出色。

內飾部分，新款GT3最大的變化是前排新的碳纖維桶形座椅，該座椅可折疊、電動高度可調，并且配有可拆卸頭枕墊，讓佩戴頭盔時更舒適。新座椅可以緊緊包裹著駕駛員，再加上纖細的圓形方向盤、高位手動換擋桿和位置恰到好處的踏板，共同營造出所有車型中最具駕駛專注感的環境之一。

新車內飾非常簡潔實用，沒有S/T車型（選裝 Heritage Design套件時）那種精致和奢華，但這一直就是GT3的風格。

這款車型在設計上缺少的一個亮點是指針式轉速表，取而代之的是全數字儀表盤。在賽道模式下，儀表盤會旋轉，讓紅線轉速處于12點位置，就像賽車一樣，但不可否認，它不如老式復雜的物理儀表盤有吸引力。

技術方面，該車配備與其他911車型相同的PCM信息娛樂系統，其在儀表板上的觸摸屏上會有一個相對簡單易用的界面，雖然GT3配備一系列駕駛輔助系統，但可以通過儀表板上的按鈕進入，并在觸摸屏上關閉這些系統。

GT3 Touring版本的起售價與普通帶尾翼版本完全相同，均為158,200英鎊（國內起售價均為226.8萬元）。而這確實只是起售價，如果再選裝輕量化套件、定制PTS車漆和Exclusive Manufaktur真皮內飾套件等，車價可能會超過250萬元。

不過，豐富的選裝清單也讓Touring版本更具多樣性，選裝輕量化套件和手動變速箱，就能獲得類似S/T的配置；選裝PDK變速箱和后排座椅，就能讓它更適合日常使用。

在這個價位，很難找到能與GT3在賽道性能和公路行駛穩定性之間取得如此平衡的車型，尤其是配備手動變速箱和自然吸氣發動機的車型。

寶馬M4 CS更實用，技術配置也更豐富，但遠不如GT3精致和富有駕駛樂趣，而且目前還沒有一款硬核的AMG GT能與之抗衡。而像邁凱倫Artura和瑪莎拉蒂MC20這樣的入門級超跑，價格也會再高一些。

所以，這個價位的911 GT3 Touring，真的是不錯的選擇。