當(dāng)中國(guó)新能源市場(chǎng)的主流玩家穩(wěn)定在新勢(shì)力和傳統(tǒng)自主品牌之間時(shí)，合資品牌是否還有機(jī)會(huì)逆轉(zhuǎn)這一競(jìng)爭(zhēng)格局？
3月30日上市的上汽大眾ID. ERA 9X，用了一個(gè)全新的解法試圖扭轉(zhuǎn)合資新能源車(chē)距離主流選擇漸行漸遠(yuǎn)的困局。
這個(gè)新解法就是用理想、問(wèn)界等新勢(shì)力已經(jīng)驗(yàn)證過(guò)的產(chǎn)品方法論，再融合百年大眾在產(chǎn)品可靠性、底盤(pán)調(diào)教上積累的經(jīng)驗(yàn)，反過(guò)來(lái)再和理想、問(wèn)界等新勢(shì)力展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。
比如ID. ERA 9X的動(dòng)力形式選擇了增程器這一六年前被大眾形容為落后技術(shù)的配置，也上了“冰箱、彩電、大沙發(fā)”，還選擇將中國(guó)科技公司提供的智能化能力作為重要賣(mài)點(diǎn)——ID. ERA 9X是Momenta R7強(qiáng)化學(xué)習(xí)世界模型的首發(fā)車(chē)型。
此外，對(duì)于ID. ERA 9X的定價(jià)，上汽大眾完全摒棄了高舉高打的策略，而是借鑒了多年前中國(guó)品牌在追趕階段用過(guò)的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)的打法。
作為一臺(tái)“9系旗艦”，ID. ERA 9X的尺寸與問(wèn)界M9、理想L9、極氪9X等40萬(wàn)以上旗艦車(chē)型相當(dāng)，但價(jià)格區(qū)間卻落在了30萬(wàn)級(jí)（三個(gè)版本，預(yù)售價(jià)分別是32.98萬(wàn)元、35.98萬(wàn)元和37.98萬(wàn)元），這一區(qū)間的頭部車(chē)型是問(wèn)界M8、理想L8等。很顯然，ID. ERA 9X要用“9系旗艦”的實(shí)力向下打其它新能源品牌“8字輩”的份額。
那么，沿著新勢(shì)力已經(jīng)驗(yàn)證過(guò)的路徑再走一遍的上汽大眾，能否賣(mài)好ID. ERA 9X這樣一臺(tái)“很像”新勢(shì)力的“9系旗艦”？
PART 1
取長(zhǎng)板：發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤(pán)
上汽大眾在中國(guó)擁有近3000萬(wàn)用戶，發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤(pán)調(diào)教經(jīng)驗(yàn)是基本盤(pán)優(yōu)勢(shì)。在ID. ERA 9X上，上汽大眾融合了這一固有優(yōu)勢(shì)。
先看增程系統(tǒng)。
這臺(tái)車(chē)沒(méi)有去搞一套“全新定義”的增程器，而是直接把EA211發(fā)動(dòng)機(jī)拿來(lái)用。這個(gè)選擇其實(shí)挺典型的大眾思路：不賭新路線，先把確定性的東西做到極致。
這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的背景不用多說(shuō)，15年迭代、全球超過(guò)2500萬(wàn)臺(tái)裝機(jī)。放在增程體系里，它的價(jià)值不在參數(shù)，而在穩(wěn)定性和工況覆蓋能力。
現(xiàn)場(chǎng)講的幾個(gè)點(diǎn)，基本都卡在用戶最敏感的地方。
比如噪音，增程器介入時(shí)艙內(nèi)變化控制在0.5分貝以內(nèi)，這個(gè)數(shù)值背后是轉(zhuǎn)速區(qū)間和發(fā)電策略的重新匹配。
再比如油耗，在青藏高原那種極端環(huán)境下跑出4.57L/100km，這不是單點(diǎn)優(yōu)化，是整套系統(tǒng)效率的結(jié)果。
還有虧電表現(xiàn)，加速衰減只有0.18秒，這一點(diǎn)其實(shí)比很多宣傳的“零百加速”更有意義，直接關(guān)系到日常駕駛體驗(yàn)是否穩(wěn)定。
上汽大眾銷(xiāo)售公司總經(jīng)理傅強(qiáng)將ID. ERA 9X這套EA211增程器總結(jié)為三個(gè)優(yōu)勢(shì)——靜謐之王、省油之王，虧電動(dòng)力之王，“我們就是當(dāng)之無(wú)愧的增程新王。”
底盤(pán)部分也是類(lèi)似思路。
硬件上已經(jīng)堆到位了：前雙叉臂+后五連桿懸架、雙腔空氣懸架、DCC阻尼連續(xù)可調(diào)減震器、后輪轉(zhuǎn)向，這一套放在傳統(tǒng)豪華品牌里也不陌生。關(guān)鍵在于它沒(méi)有停留在配置層面，真正做了系統(tǒng)級(jí)整合。
ID. ERA 9X有一套VMC底盤(pán)控制中樞，本質(zhì)上就是把分散的控制系統(tǒng)收攏起來(lái)，用統(tǒng)一邏輯去調(diào)度。車(chē)速、轉(zhuǎn)向、附著力這些信息實(shí)時(shí)匯總，然后動(dòng)態(tài)分配給四個(gè)車(chē)輪。
這種東西單看參數(shù)沒(méi)什么感覺(jué)，但一到極限場(chǎng)景就能看出來(lái)差異。濕滑路面、高速變道、緊急避險(xiǎn)，這些情況對(duì)車(chē)身穩(wěn)定性的要求很高，ID. ERA 9X的表現(xiàn)明顯是往“穩(wěn)”這一側(cè)去靠。
再加上預(yù)瞄系統(tǒng)和后輪轉(zhuǎn)向，大車(chē)的體感被壓得比較低，開(kāi)起來(lái)不像一臺(tái)5米2的SUV——ID. ERA 9X的轉(zhuǎn)彎半徑為4.85米，比一臺(tái)4米長(zhǎng)的A0級(jí)兩廂車(chē)還要小。
安全這一塊，大眾還是老習(xí)慣，很多東西不講故事，但標(biāo)準(zhǔn)給得很高。電池底部防護(hù)、爆胎穩(wěn)定控制、整車(chē)耐久測(cè)試，都是那種不太會(huì)寫(xiě)進(jìn)海報(bào)，但會(huì)影響長(zhǎng)期口碑的部分。
PART 2
補(bǔ)短板：智能化和舒適體驗(yàn)
如果說(shuō)動(dòng)力和底盤(pán)是優(yōu)勢(shì)項(xiàng)，那智能化和座艙，是ID. ERA 9X最明顯的變化。
先說(shuō)智駕。
上汽大眾直接引入Momenta方案，而且首發(fā)了Momenta最新模型——R7強(qiáng)化學(xué)習(xí)世界模型。
從現(xiàn)場(chǎng)演示的體驗(yàn)來(lái)看，這套系統(tǒng)已經(jīng)脫離了“能用”的階段，更接近當(dāng)前主流水平。城市道路里的處理方式，明顯在向“像人開(kāi)車(chē)”靠攏，比如提前減速、路線選擇、窄路避讓這些細(xì)節(jié)，都更順一點(diǎn)。
MomentaCEO曹旭東對(duì)R7世界模型的評(píng)價(jià)是“毫無(wú)爭(zhēng)議的第一梯隊(duì)表現(xiàn)，與特斯拉FSD相比也毫不損色”。
目前，R7模型仍在測(cè)試中，ID. ERA 9X搭載的還是R6模型。不過(guò)上汽大眾承諾，將會(huì)盡快OTA，讓首批車(chē)主盡早用上最新的模型。
再看座艙。
這部分的變化更直接，可以明顯看出是對(duì)標(biāo)新勢(shì)力的產(chǎn)品邏輯來(lái)的。
空間和舒適性基本是按“家庭車(chē)”去做的：重力座椅、六座布局、大床模式、冰箱、吸頂屏，該有的都給到了。
但細(xì)節(jié)上還是有區(qū)別。
比如零重力座椅能在行駛中使用，這件事看起來(lái)簡(jiǎn)單，其實(shí)涉及安全結(jié)構(gòu)重新設(shè)計(jì)；兒童座椅自動(dòng)旋轉(zhuǎn)、車(chē)身主動(dòng)降低，這些功能都對(duì)應(yīng)具體使用場(chǎng)景，不是單純?yōu)榱?ldquo;好看”。
材質(zhì)和工藝上，大眾的風(fēng)格也很明顯。無(wú)鉻鞣制、母嬰級(jí)認(rèn)證這些東西，不太會(huì)成為賣(mài)點(diǎn)，但會(huì)影響長(zhǎng)期體驗(yàn)。
智能交互這一塊，則明顯在補(bǔ)課。多屏聯(lián)動(dòng)、手勢(shì)控制、語(yǔ)音系統(tǒng)、HUD跟隨視線，這些配置基本跟上了節(jié)奏。
整體來(lái)看，座艙這部分不是追求最激進(jìn)，而是把短板補(bǔ)到不會(huì)拖后腿。
PART 3
ID. ERA 9X能否賣(mài)好？
對(duì)于新入局者來(lái)說(shuō)，在已經(jīng)被理想、問(wèn)界教育過(guò)的30萬(wàn)以上新能源市場(chǎng)，現(xiàn)在的關(guān)鍵，已經(jīng)從“有沒(méi)有好產(chǎn)品”，轉(zhuǎn)向誰(shuí)能長(zhǎng)期占據(jù)用戶心智。
理想和問(wèn)界已經(jīng)把大六座這個(gè)品類(lèi)做成了默認(rèn)選項(xiàng)。用戶在這個(gè)價(jià)位選車(chē)，腦子里第一反應(yīng)就是那幾款車(chē)。
ID. ERA 9X的切入方式，是用尺寸和配置去壓價(jià)格。
車(chē)身、定位都是“9系”，價(jià)格卻落在30萬(wàn)出頭，直接卡進(jìn)理想L8、問(wèn)界M8這一檔。這種打法不復(fù)雜，但有效，前提是產(chǎn)品本身不能有明顯短板。
從產(chǎn)品力來(lái)看，它確實(shí)把幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)補(bǔ)齊了：底層能力有保障，智能化跟上主流，舒適性也不缺。
但真正的難點(diǎn)不在產(chǎn)品。
過(guò)去幾年，合資品牌的問(wèn)題，是用戶已經(jīng)不把它們當(dāng)作新能源的優(yōu)先選項(xiàng)。這種認(rèn)知一旦形成，很難靠一款車(chē)徹底改變。
ID. ERA 9X能做的，是把門(mén)重新打開(kāi)一點(diǎn)。
價(jià)格給出吸引力，配置給到位，再加上大眾過(guò)去積累的用戶基礎(chǔ)，可能會(huì)有一部分人愿意嘗試。
至于能不能穩(wěn)定賣(mài)好，要看兩件事：一是后續(xù)智能化體驗(yàn)?zāi)懿荒艹掷m(xù)跟進(jìn)；二是品牌能不能把“合資新能源”這件事重新講清楚。
對(duì)上汽大眾來(lái)說(shuō)，這臺(tái)車(chē)更像一次試水。
如果跑通了，意味著它找到了在新能源時(shí)代的一個(gè)新位置；如果沒(méi)有起量，那問(wèn)題就不在這一臺(tái)車(chē)，而在整個(gè)體系還沒(méi)轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)。
這也是ID. ERA 9X更大的意義——它不是一款單純的走量車(chē)型，而是一次方向驗(yàn)證。