身在中國汽車市場，舊時代結束的標志究竟是什么？伴隨大量外資品牌離華、合資公司接連破產，中國自主品牌的成長與崛起，一定能給出一個又一個的答案。
當然，在這個新技術大爆炸的年代，有人會覺得，曾經那些技術引入與合資合作，不過是看中時代紅利的適時選擇。可在中國汽車工業一窮二白的時候，我們必須承認，包括大眾、 豐田、三菱等海外車企在內，對于中國汽車的啟蒙教育，對于工業體系的基礎建設，所帶來的影響還是深遠的。
從長豐獵豹、哈飛汽車、北京戴·克到東南三菱、廣汽三菱，從東安三菱到沈陽航天三菱，別看三菱就像一個浪子，和中國那么多的企業有了姻緣，事實上，每一段的合作中，三菱再怎么不如大眾、豐田，事關車型、發動機的導入，都給中國汽車各個時期的發展注入了強心劑。
尤其是在發動機層面，自從上世紀80年代通過技術合作入華，三菱發動機就一路成了幾乎所有中國汽車廠商從無到有的“奶媽”。
盡管在成立合資發動機廠之時，有著三菱面臨生存危機才做出這一決定的考慮，但或許就是這種機緣巧合，成就三菱和國產廠商的過去，當然，正是三菱自身的毛病一路發作，也造成了當下的局面。
今時今日，三菱汽車宣布終止和沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司的合資合作，以及合資公司的發動機業務運營，確實表明了，三菱汽車將完全退出中國汽車相關生產業務，奈何，就中國汽車這20多年的發展，三菱的名字只剩下在歷史中得以留下一筆。
輝煌的歷史，終成泡影
如今，受中國產業轉型的影響，新能源產業日益減少了對發動機的依賴，弱勢中國車廠也盡數倒閉，作為供應商存在的外資企業，本就過得一般。單單是這樣的背景，三菱徹底和中國市場斷掉聯系，也只是時間問題，只不過，相比整車業務的全面潰敗，發動機業務的合作終止還是讓人猝不及防。
回到世紀之初，出于早年間在華的合作耕耘，三菱看到了中國市場的巨大潛力，便于1997年和1998年分別在中國投資建立了沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司和哈爾濱東安汽車發動機制造有限公司。
別看這樣的投資和當時大家熱衷的整車廠合作格格不入，但就當時的產業生態，你說三菱是瞎貓碰到死耗子也好，還是三菱真的有產業遠見，作為汽車工業發展的核心零部件，誰能將發動機業務做大做強，其結局可是肉眼可見的美妙。
2000年前后，三菱在海外遇到了堪比后期排放造假的生存危機，“順便”在國內也遇到了的剎車門事件，元氣大傷的三菱，那時還能靠什么呢？
沒錯，東安三菱和沈航三菱的發動機業務就成了三菱在華扭轉頹勢的關鍵。品牌形象受挫，整車銷量下滑沒轍，做做供應商總行了吧。
20多年前，你想想，中國車企有什么像樣的發動機技術嗎？除了手搓仿制的拙劣手法，好像就沒啥能拿得出手的。那正是這樣，別管三菱拿來國產的發動機有多老舊，皮實耐用、量大便宜的特點正中各大車企的需求。現存的中國車企，但凡你叫得上名字的車企，有哪一個不是三菱發動機的大客戶？
再看型號，那時從交由東安生產的4G13、4G15、4G18、4G93到沈航生產的4G63、4G64，排量從1.3L直接到了2.4L，完美適用于各大廠商的現有車型。
盡管在合資之初，三菱規定了只允許沈航生產的發動機可以懸掛三菱的標志，但就中國車市當時的稚嫩環境，只要好用，誰都逃不了三菱發動機的真香定律。
到了2017年，當航天三菱第500萬臺發動機——4K2發動機駛下生產線，這一標志性市場直接讓三菱發動機在華業務站上了新的高地。
不過，正所謂“盛極而衰”，誰能想到中國車企對于發動機自研那么執著，當各家都開始琢磨出自家的發動機技術，順帶市場也不斷給予了正向反饋，不是說三菱發動機的不好，而是需求變少后，三菱發動機一下沒了用武之地。
短期內，靠著東南、陸風、眾泰還沒倒閉的廠家訂單，三菱發動機還能對外供應些。可時間一長，隨著這些弱勢車企逐漸倒下，哪還有什么能夠三菱發動機消化產能的空間。
2020年9月20日，哈爾濱東安汽車動力股份有限公司發布公告稱，為發揮與哈爾濱東安汽車發動機制造有限公司的協同效應，實現規模效應，避免重復投資，公司擬實施重大資產重組，公司購買三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社、馬中投資控股有限公司合計持有的東安汽發19.64%股權，支付方式為以現金支付全部交易對價。
說白了，從這個時候開始，沈陽航天三菱的命運就注定了。5年后的今天，三菱汽車選擇撤出合資公司，是三菱動力無處可用的最終證明，想必也是為三菱發動機在中國書寫傳奇落下了尾聲。
不改變，只能被時代拋棄
過去二十年，中國汽車的發展我們總是有目共睹的。那關于發動機技術的研發，一直以來也是呈現出一派生生不息的景象。換言之，只要中國車企有心改變自己，都不用三菱自己選擇，三菱動力早晚都會被丟入故紙堆。
回頭看，吉利、比亞迪、長城、長安、奇瑞等各個主流中國車企的發展，有關發動機的研發幾乎是沒有一家會表現出滯后性的。
當李書福提出“汽車就是四個輪子加兩張沙發”時，難道吉利就真的只是延續這樣的思路去造車嗎？
企業發展的初期階段，盡管吉利大量在旗下車型上采用了豐田8A發動機，而后續推出的Mr系列發動機也是基于外部技術進行改良和優化，但到了2006年，吉利就正式推出了全新的4G系列發動機，GL4G18發動機更是作為國內第一款搭載CVVT技術的發動機，直接奠定了吉利的工業基礎。
而后，隨著吉利上演蛇吞象，一舉將沃爾沃收入囊中，背靠沃爾沃在發動機上的技術儲備，對于如何造出性能更強，更適應市場需求的發動機，幾乎就是迎刃而解的。
與此同時，從1999年成功點火首臺發動機，到2005年推出完全自主知識產權的ACTECO系列，奇瑞一邊在采購成熟動力之余，一邊也在實打實地在進行自主研發，期待徹底打破技術封鎖。
到了2011年前后，4T15B系列1.5T發動機，直接將熱效率提升到了37.1%，直接超過了同期的大眾EA211發動機。再往后，鯤鵬動力的出現，就不用多說，奇瑞在發動機技術上的積累到了何種程度。
我一直堅信，市場從來都是留給有準備的人。而吉利、奇瑞也只是其中的代表之一。從懵懂期進入成長期，再到成熟期，每一家愿意歷練偉大的中國車企都在這個過程習得了一身本事。
現如今，盡管新能源產業的進程改寫了大家在傳統技術路徑上的打法，但不可否認，誰都不能說，三菱動力的消失僅僅是供給側的問題所致。當插混、增程車型突然崛起，誰又能說，研究發動機技術將是屠龍之術？
事到如今，在外人看來，三菱退出發動機合資業務，本質還是每況愈下的盈利能力讓三菱實在無力再堅守了。但歸根結底，我更愿意將三菱視為時代的棄子。如果三菱汽車還有心在發動機上多多投入，好好研判下中國車企的需求，有些事情并不會像現在那么糟糕。
諷刺的是，作為三菱發動機合資公司曾經的主體之一，近年來，東安動力的發展不僅一改往日的頹勢，反而在新的領域熠熠生輝。
早在2022年，因把握住增程動力三大發動機的市場，東安動力的銷量飆升至61.34萬臺，營收57.67億元，凈利潤破億；到了2023年，它拿下國內獨立汽油機企業市占率第一，搖身一變成了新勢力企業的頭部合作供應商。今年，面對未來，東安動力更是喊出“2026年挑戰整機銷量100萬臺，2027年挑戰收入100億元”的口號。
按商業運行的邏輯，隨著中國汽車行業加速向電動化轉型，三菱汽車重新評估其區域策略，最終決定徹底撤出沈陽航天三菱的運營，也無可厚非。工商資料都早顯示，該合資公司已于7月2日更名為沈陽國擎動力科技有限公司，原三菱系股東已全部退出，新股東為北京賽苜科技有限公司，一切都塵埃落定了。
但在這個過程中，當我們總在感慨，中國汽車徹底站起來了，回想過去近30年的產業變遷史，有些企業的到來和離開，自身的原因還是占了大部分責任。只能說，三菱動力，好走不送。