今年，電動汽車（EV）銷量在土耳其、巴西、泰國、越南和東南亞其他地區等部分新興市場呈現爆發式增長。這一趨勢的推動因素包括：擁有和運營成本下降、進口中國和本土車型供應增加、新的綠色融資以及年輕一代可持續發展意識的提升。
電動汽車銷量的回升挑戰了“電動汽車在發達市場是高價奢侈品”這一說法，并引發了人們對這些市場長期石油需求增長的擔憂。
2025年，新興市場，100萬輛
根據泰國電動汽車協會(Evat)和國際能源署(IEA)的數據，泰國2025年上半年售出的電動汽車數量幾乎與2024年全年持平，約為57,000輛，而去年為71,000輛。
專家預計，電動汽車將占泰國全年銷量的20%以上。當地觀察人士表示，曼谷一直是電動汽車的堅定支持者，而泰國消費者也被這項技術所吸引，并認識到道路交通造成的空氣污染是城市的一個主要問題。
在泰國，電動汽車通常比內燃機(ICE)汽車更便宜，而且有各種經濟實惠的車型，既有從中國進口的，也有本地制造的。Evat表示，截至2025年6月底，泰國道路上的純電動汽車超過218,000輛，由3,720個公共充電站提供支持。
總部位于布魯塞爾的綠色交通組織“交通與環境”9月份發布的報告顯示，越南的電動汽車銷量也從2023年占新車銷量的10%躍升至2024年的17%，并在2025年上半年達到42%左右。越南主要是一個純電動汽車市場，國際能源署的數據顯示，去年該國售出了6.9萬輛電動汽車。
印度尼西亞的表現同樣突出，2024年的電動汽車銷量將增長兩倍，達到4.9萬輛。行業分析師表示，盡管東南亞許多國家的充電基礎設施建設正在迅速擴大，但充電基礎設施的缺口仍然是一個問題，必須克服這一問題才能保持增長勢頭。
另一個增長型市場是巴西。據巴西電動汽車協會(ABVE)的數據，1-8月巴西純電動汽車和插電式混合動力汽車(PHEV)銷量超過10.5萬輛，占8月新車銷量的9.4%，高于2024年同期的約7.4萬輛。
據ABVE的數據，巴西的電動汽車保有量超過30萬輛。巴西電動汽車銷量的推動力主要來自政府通過Mover補貼計劃提供的大力支持，該計劃為制造商投資電動汽車和乙醇汽車提供財政激勵；此外，電動汽車車型供應增加，尤其是來自中國制造商的車型；充電基礎設施的改善；以及社會意識的提升。
即使是在電動汽車領域（而非兩輪車和三輪車領域）落后的印度，今年也出現了顯著增長。2024年，印度的電動汽車銷量相對低迷，但今年的月銷量已躍升至乘用車銷量的4%-5%左右。例如，8月份電動汽車銷量接近17,500輛，高于2024年8月的7,000輛。
雖然塔塔和馬恒達等本土制造商表現良好，但中國、韓國現代和起亞以及德國寶馬等外國企業也取得了強勁的增長。新德里通過購買獎勵、dai折扣、道路稅減免以及舊汽油和柴油汽車報廢獎勵等多種優惠政策來支持電動汽車購買者。
據行業報告顯示，尼泊爾和埃塞俄比亞等一些小型市場也出現了激增，去年電動汽車占尼泊爾所有新車銷量的76%。
中國車企，當地車企，共同促進
中國汽車制造商正瞄準競爭相對較弱且具有早期進入優勢的新興電動汽車出口市場，因為國內市場本土制造商數量眾多。這促進了競爭，并降低了成本。
國際能源署(IEA)最近發布的一份報告指出，去年在中國銷售的近三分之二的純電動汽車比內燃機汽車更便宜，印尼、泰國和墨西哥等新興市場也呈現出類似的情況。
當地電動汽車制造商的崛起補充了中國的銷量，因為新進入者瞄準了制造流程更簡單、零部件更少的汽車這一不斷增長的市場，并且不需要依賴傳統的內燃機制造業。
例如，越南的VinFast在蓬勃發展的國內市場迅速擴張，目前正著眼于其他新興市場以及歐洲和美國等成熟市場的增長。
VinFast在越南擁有兩家電動汽車制造廠，今年又在印度開設了一家工廠，該工廠初期年產量為5萬輛，如果需求回升，產量將擴大至15萬輛。該公司還在印度尼西亞建設一座規模較小的電動汽車工廠，目標是到2030年實現電動汽車年產量達到100萬輛，并將目光投向了其他東南亞市場、中東和非洲。
其他新晉參與者包括阿根廷的Tito，該公司生產用于城市的緊湊型廉價電動汽車；以及土耳其的Togg，該公司于2022年底才開始生產，但已成為土耳其第一大電動汽車品牌。Togg正尋求進軍歐洲市場，首先進軍德國市場。
本土制造，弱化進口，開設工廠
東南亞和其他地區的政府一直在推廣電動汽車，部分原因是為了減少用于公路運輸的昂貴化石燃料的進口。盡管電力結構中化石燃料含量較高的國家也必須小心，不要將一種化石燃料轉換為另一種化石燃料。
泰國政府一直大力支持電動汽車發展，制定了扶持目標，為制造商提供稅收減免，并為消費者提供購車補貼；其最新計劃“純電動汽車3.5”（BEV3.5）將于2027年底到期。
泰國的目標是到2030年，電動汽車占泰國汽車產量的30%。如果外國汽車制造商在泰國生產每輛出口到泰國的電動汽車，并達到一定數量，即可享受更低的進口關稅和消費稅。這些激勵措施促使比亞迪、寶馬和日本日產等主要汽車制造商在泰國建廠。
印度尼西亞和馬來西亞等其他地區國家正在重新考慮其對制造商的支持計劃，以促進國內生產商發展并減少進口。印度尼西亞和馬來西亞也在研究減少購買激勵措施的方法，以便在無需昂貴補貼的情況下，讓消費者需求推動增長。
在巴西，政府已將電動汽車進口關稅提前一年半至2027年1月上調至35%。自2024年1月起，稅率已從10%穩步上調。此舉旨在對抗廉價的中國進口汽車，并培育巴西國內電動汽車制造業。比亞迪和汽車分別于7月和8月在巴西開設了新的電動汽車制造廠。
巴西電動汽車協會ABVE在9月表示，2025年“標志著中國電動汽車制造商的重大投資”，并補充說，“新品牌開始在巴西運營，擴大了消費者的電動汽車選擇”。比亞迪在卡馬薩里建廠，既是為了規避不斷上漲的進口關稅，也是為了作為進軍其他拉美國家的跳板。
巴西還為插電式混合動力汽車(PHEV)提供了良好的銷售機會，該國擁有巨大的乙醇和生物柴油產量，并且混合配額不斷增加，因此比亞迪和其他公司的PHEV車型為巴西駕駛員提供了一種使用更清潔的替代燃料的電動交通方式。
土耳其也在尋求支持國內制造業，同時提高進口價格。在印度，VinFast、現代和中資名爵汽車均在當地設有電動汽車制造廠。
彭博綠色指出，2022年，純電動汽車的銷量占比僅在全球19個國家達到5%。彭博綠色認為這是一個臨界點，但到2024年，這一數字已增長至31%。彭博綠色認為，在許多國家，電動汽車普及率從5%增長到25%只需四年。
《運輸與環境》雜志最近的分析顯示，越南、泰國、墨西哥和印度在五年內就從接近零的電動汽車銷量增長到占新車銷量的5%左右。然而，超越臨界點的快速增長并非必然：美國的電動汽車銷量一直徘徊在9%-10%之間，而歐洲則難以保持持續增長勢頭。
根據國際能源署的“Steps”情景預測，到2030年，東南亞的電動汽車銷量將占該地區總銷量的近25%，而印度將達到14%，拉丁美洲將達到12%左右。