很久沒有拍極速焦慮欄目了，主要是因為現在能夠打破能耗天花板的車型不多，大多數車型在測試之前都有初步的預估。

這次試駕我們再次把它開到了成都的二繞上，看看這款擁有超低風阻造型、高效率碳化硅電機、以及出色低滾阻輪胎的中大型SUV，能不能立起極速焦慮新的能耗標桿呢？

01

靜態回顧

理想 i8 這款車型其實大家已經非常熟悉了，但它本身還是有很多靜態細節可以再說一下，尤其是很多人先入為主的覺得理想i8更像MPV，在思維認知中有一些“敵意”。

1、理想 i8在上市之后把所有配置都精簡為了一款，其實就是之前的 Max 版，所以它在配置方面做了大量的標配，包括激光雷達、英偉達 Thor-U 芯片、雙腔空懸+CDC，以及VLA智駕大模型等，所以的智能體驗上也是保持了一致。

2、造型方面，理想 i8的產品定義是中大型SUV，實車的體量感也確實很大，車身長度5085mm、軸距3050mm，都是非常有優勢的。盡管很多人說理想i8看起來很有 MPV 的感覺，但實際上它把空懸升起來之后還是更有SUV的姿態。包括車身高度已經達到了 1.74 米，而且整個D柱更溜背，這不是傳統 MPV 的風格，所以將它定義為 SUV 也是沒有問題的。尤其是將它和其他五米級別的 MPV 放在一起的時候，還是會覺得理想i8就是一個中大型 SUV 的設計。

3、造型細節上，理想i8的流線造型做得非常出色，風阻系數只有 0.218，所以它的能耗表現值得期待。而且它擁有一個非常短的車鼻，這樣在你駕駛的時候，前面需要的轉向空間很小，這就使得開起來非常輕松。至于沒有前備廂這事，最近不是又有人爭論“前備廂沒用”嗎？

4、整個理想 i8 的設計有一個非常重要的點，就是的整體感、通透感做得十分好，非常有 iPhone 的那種質感。從A柱到D柱的車窗面很平整，整個的設計風格也非常簡潔，這一點我覺得能夠吸引到非常多的用戶。

5、 在車內設計上，我們也可以看到理想i8采用了家族式的設計，包括有雙 15.7英寸的 3K OLED 大屏，以及HUD。這次在前面多做了一個揚聲器。但整個內飾的質感，包括內飾的柔軟感，其實做得都非常好，這一點大家無需擔心。

02

動態表現

盡管之前短暫體驗過理想i8，但那次只能說淺嘗輒止，這次試駕就非常充分，高速上跑了224公里，能夠對理想i8的駕駛體驗有一些更細致的觀點。

這次理想 i8 搭載的是97.8 度電的寧德時代麒麟電池，并且支持 5C 的快充，續航里程720公里，電池性能非常出色。不過比較有意思的是，它的對外放電功率最大只做到了 3.5 kW。同時，匹配這個大電池的電機性能其實也比較克制，雙電機總功率才 400 kW，總扭矩 660 牛·米，百公里加速4.5秒。

其中250 kW的后電機很有點說頭。這是理想自研的碳化硅電機，250kW的輸出功率可能沒有友商動不動300kW的水平，但其實它是平衡了性能和能耗，而且還能復用到下一級別的產品上，這樣整個純電系列的能耗都可控。

底盤上，理想i8采用的是前雙叉臂、后多連桿懸掛，有著大量的鋁質部件，再加上雙腔空懸和CDC組合。至于后輪轉向這個配置，現在也出現爭議了，所以沒有真的不算什么問題。

在實際駕駛過程中，理想i8同樣把動力、懸掛高度、魔毯懸掛、動能回收、轉向等等這些都解耦了，從而有了更豐富的組合。但是和早期試駕MEGA不同，那時候MEGA把空懸、CDC的軟硬都做了解耦，比如有運動魔毯和舒適魔毯，而現在就統一成舒適、標準、運動三擋。

還是先說說動力。理想i8的動力模式多達五種，包括節能、舒適、標準、運動和高性能。而實際上只有高性能模式才是真正的運動模式，可以跑到零百加速4.5秒，并且加速踏板踩下去確實會有很強烈的加速感。只是和特斯拉那種很直接的、毫無征兆的推背感不同，理想i8的高性能模式還是會來得相對緩和一些，給駕駛者有那么零點幾秒的準備時間，同時加速度也是一條線性上升的曲線。

相比之下，在高速上巡航時，運動、標準、舒適三種動力模式的輸出差異化沒有那么明顯，在100公里/小時的巡航速度下，再繼續下壓踏板時加速感受區別都不大。這三種模式的區別主要體現在中低速階段時，油門開度會一定程度影響加速性能，但運動模式下也不是說會很靈敏，可能20%開度才會有比較明顯的加速感，而標準模式可能你要踩下30%才有加速感，舒適模式則是始終保持一個平穩的加速感。

理想i8的動力輸出調校做得很好的一點是沒有階梯感，整個動力輸出環節都非常平順絲滑，不像有的車型不同油門開度加速曲線不同，會有躍階感。

底盤方面，理想i8整體就是給人舒適好開的感受，而且作為超過5米的大尺寸SUV，大車感還是比較明顯。理想i8底盤給人的第一個感覺是底盤非常厚實、非常有質感，不管是碾過路面接縫還是壓過窨井蓋這種小坑洼，底盤的回彈聲響很沉悶。

不過在高速巡航狀態下，理想i8的魔毯懸掛選擇在舒適模式下會有比較明顯的起伏感，尤其是后軸的起伏會多一些。這種起伏并不是那種上下行程很大的拋跳感，而是一種比較輕微的懸浮感，能夠很好地過濾路面傳遞過來的震動。假如你在舒適模式下做一些快速變道動作，也能夠發現理想i8的側傾還是比較明顯，車尾跟隨也比較慢一些，這也說明舒適模式的阻尼是比較軟的。

當然，從二排乘客的角度來說，舒適模式過于柔和的底盤風格也容易引起一些暈車感，尤其是坐在第二排看手機，上下的起伏比較多會導致沒那么安穩，讓人覺得有點過于松弛了。

如果切換到標準模式，其實并不會有太大區別，可能后軸起伏感略好一些，不過也能明顯感知到整個懸掛要硬朗一點，尤其是接觸點比舒適模式更硬。當然對于高速巡航的體驗來說，選擇舒適模式肯定比標準模式更愜意，標準模式則更適合城市里面中低速游走，會讓車輛懸掛動態更干脆利落一些。

至于運動模式，雖然也是舒適性調校，但顯然會變得更硬朗一些，后軸跳動更多，而且彈跳感也更明顯，沒有了舒適模式那種非常柔和的收斂感覺。基本上運動模式就是開快車的情況下用一下，在變道時會有更好的支撐感，但是實際駕駛時沒有舒適模式或者標準模式那種很松弛愜意的風格。

必須要單獨提出表揚的是，理想i8的NVH水平真的是太高了，雖然沒有用RNC主動降噪這類技術，但是依靠各種靜音部件的堆料，坐在第二排非常安靜。我們簡單測試了下，80公里/小時、100公里/小時、120公里/小時的噪音值分別為52分貝、54分貝、56分貝左右，噪音值比前排還要低的主要原因沒有風噪。

最后要聊的是轉向手感。同樣三擋設置，即便是舒適模式也很不錯，有很油潤的轉向感，同時帶有一定的摩擦感，不是那種純粹的電子味道，轉向整體風格和寶馬很接近。而且相比于理想i6，i8各個擋位的轉向其實都會重一些，但即便是舒適模式也很合適，對于大車來說開起來就有更好的居中感和穩定感，高速行駛的時候不會稍微動下方向車輛就會偏。實際上，我個人認為理想i8的轉向手感是理想車系里面調得最好的一款。

03

能耗測試

出發時顯示電量是94%，CLTC工況剩余里程是680公里。全程一共跑了226.9公里，不過因為當天下雨路面濕滑，再加上為了補能跑了2公里左右的城區道路，實際平均時速是90.76公里/小時，相比之前的極速焦慮測試時速偏低。而最終剩余電量49%、剩余續航顯示354公里，相當于掉電326公里，整體的續航達成率恰好為70%。同時表顯的驅動能耗是18.4度電，按照表顯給出的驅動能耗占比93%來算，高速綜合能耗為19.8度電/百公里。

換句話說，以理想i8標稱的720公里CLTC續航來看，這款車實際高速續航就是504公里，這也很符合自己說的要做到“654”目標，即 “真實的城市道路能夠開600公里，在高速能開500公里，在冬季以及一些極限的場景能夠開400公里”。

補能方面，我們使用的是單槍160kW的快充樁，理想i8可以在80% SOC之前保持160kW的充電樁滿功率充電，80%之后會下降到120kW，但在這個功率下可以一直保持到充滿95%電量。電量從49%到95%的充電時間為18分鐘，還是很快了。最終理想i8充電電量為46.58度電，折算下來網端電耗是20.53度電。這個數據和車輛綜合能耗非常接近，也就是說充電損耗幾乎可以不計，說明800V高壓平臺對于降低補能損耗也是有幫助的。

04

駕仕總結

這次理想i8的極速焦慮測試還是達到了目的，得益于優秀的風阻系數和全車的能耗優化，這款中大型SUV的高速續航達成率達到了70%，考慮到一開始的濕滑路面和拍攝時的能耗浪費，這一成績已經相當不錯。按照實際高速駕駛的需求，基本上理想i8全程高速可以跑500公里、省際通勤1000公里的里程中途也只需要一次充電即可。

我最后還去找了一下之前測試的一些中大型SUV的表現，比如第二代蔚來ES8 21.6度電/百公里，達成率67%；小鵬X9是63%；理想MEGA是23.3度電、達成率61.4%。而最近測試的樂道L90單電機版本也要18.8度電/百公里、網端電耗甚至比雙電機的理想i8還高那么一點點，從這些數據都可以看到理想i8在能耗上的優勢。

除此之外，理想i8給我們最大的驚喜還是整個座艙的靜謐性表現足夠出色，尤其第二排的NVH測試結果讓人驚訝，完全是堪比很多百萬級豪華轎車的體驗，這估計是很多消費者坐進理想i8就不愿意出來的原因。

總之，在目前中大型SUV看似產品力同質化嚴重的前提下，理想i8的核心賣點選擇了能耗和超越同級的NVH表現，這兩項對手們估計一時間難以超越，對于家庭用戶來說還是很值得考慮。