11月伊始，各家車企紛紛亮出10月銷量成績單，歷史新高成為出現(xiàn)頻率最高的詞匯。
零跑首次月銷突破7萬輛，蔚來公司首次跨越4萬輛大關(guān)，北汽新能源站上3萬輛臺階，鴻蒙智行創(chuàng)下單月交付68216輛的新紀(jì)錄。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，超過十家車企在10月份實(shí)現(xiàn)了單月銷量歷史最好成績。這場銷量狂歡席卷新勢力、傳統(tǒng)車企和合資品牌，展現(xiàn)出中國汽車市場的蓬勃活力。
新勢力排名生變，理想被“踢出”第一陣營
新勢力方面，目前來看，第一梯隊(duì)的月銷門檻已經(jīng)升至4萬輛。
中低端有零跑在領(lǐng)跑。10月，零跑以超過7萬輛的交付創(chuàng)出月銷量新高，同比增長超84%，在新勢力銷量榜上沖到了榜首。正應(yīng)了那句話：“曾經(jīng)你對我置之不理, 現(xiàn)在我讓你高攀不起”。
中高端鴻蒙智行同樣氣勢如虹，10月交付新車68216輛，創(chuàng)單月交付量歷史新高，全系累計(jì)交付已突破100萬輛。“五界”當(dāng)中，問界和尊界已經(jīng)站穩(wěn)，其余三界仍在上升階段，所以后面兩個月鴻蒙智行的銷量還有望再創(chuàng)新高。
小米汽車雖然最近飽受爭議，但其披露的交付量和上月相同，仍然是超過4萬輛的交付。
老牌新勢力當(dāng)中，小鵬、蔚來分別交付了42013輛和40397輛，雙雙突破4萬輛，也創(chuàng)下歷史新高。這兩家都是此前陷入低谷，但在調(diào)整產(chǎn)品策略后，憑借性價(jià)比重回上升趨勢。
反倒是曾經(jīng)的領(lǐng)頭羊理想，10月交付新車31767輛，環(huán)比下滑了6.43%；相較于去年同期的51443輛，下滑了38.25%，被“擠出”了新勢力的第一陣營。理想也是目前新勢力車企中，唯一交付進(jìn)度不足50%的車企。
傳統(tǒng)自主品牌創(chuàng)新高，“車二代”開始集體發(fā)力
傳統(tǒng)自主品牌當(dāng)中，自主五強(qiáng)的座次沒有發(fā)生改變，但各家均有新高創(chuàng)出。
比亞迪以441706輛的銷量創(chuàng)年內(nèi)新高，仍然處于獨(dú)孤求敗的位置。吉利汽車10月首次單月銷量突破了30萬輛。奇瑞10月銷量281161輛，單月新能源銷量首破11萬，年內(nèi)出口最快速度突破百萬輛。長安10月總計(jì)銷量27.8萬輛，新能源銷量再創(chuàng)新高。長城汽車單月銷量超14.3萬輛，創(chuàng)歷史最佳10月表現(xiàn)。長城汽車單月銷量超14.3萬輛，創(chuàng)歷史最佳10月表現(xiàn)。
而自主大廠的“車二代”們的表現(xiàn)也有亮點(diǎn)。
極氪在合并之后，單月銷量首次突破6萬輛，其中領(lǐng)克品牌拿下了超4萬輛的成績。一直是“扶不上墻”的北汽新能源，極狐和享界兩大品牌都走出了一波向上的行情，10月總共交付了30542輛，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了連續(xù)三個月同比增長。
東風(fēng)奕派科技10月銷量31107輛，同比增長34.9%。長安旗下的深藍(lán)汽車10月銷量達(dá)到36792輛，環(huán)比增長9.42%。嵐圖和阿維塔10月分別交付了17218輛和13506輛，兩家的環(huán)比增幅都在10%以上，勢頭向好。
合資車企穩(wěn)守燃油車陣營，日系新能源有亮點(diǎn)
目前的合資陣營，主要就是靠以大眾為代表的德系和以豐田為代表的日系扛著。
如果說去年是大眾的ID系列風(fēng)光了一把，今年市場上主要就是看豐田的鉑智3x和日產(chǎn)N7。特別是鉑智3X在10月份銷量達(dá)到10013輛，自3月上市以來已有4個月獲得合資新能源銷冠。
而合資品牌的燃油車基盤目前來看也還守得穩(wěn)當(dāng)。一汽大眾發(fā)布最新銷量數(shù)據(jù)顯示，10月實(shí)現(xiàn)整車銷售138850輛（含進(jìn)口車），燃油車市場份額同比提升2.5%。一汽豐田10月銷售新車71407輛，表現(xiàn)依然穩(wěn)健。北京現(xiàn)代10月銷量達(dá)到20016輛，同比增長87%，呈現(xiàn)出強(qiáng)勢的復(fù)蘇跡象。
“利潤”難題仍待破解
各家車企10月銷量創(chuàng)出新高，不外乎幾個原因。
金九銀十的購車效應(yīng)，疊加明年新能源購置稅補(bǔ)貼退坡的預(yù)期，許多車企都已經(jīng)推出了對應(yīng)的購置稅兜底的方案，短期內(nèi)刺激了許多用戶選擇在這個時間段里下定。這種透支預(yù)期的情況，幾乎在每一年的四季度都會上演。
但更嚴(yán)峻的問題還是在于，中國汽車的“利潤”難題并沒有因?yàn)殇N量創(chuàng)新高就得到破解。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2025年1-9月汽車行業(yè)收入達(dá)7.82萬億元，同比增長7.8%，但利潤率僅為4.5%。這一數(shù)據(jù)仍低于下游工業(yè)企業(yè)6%的平均水平，相比2024年同期的4.3%只有微弱改善。
更值得關(guān)注的是，2025年前三季度單車毛利潤為1.4萬元，延續(xù)了近年來的下滑趨勢。這一指標(biāo)在2017年曾達(dá)到2.3萬元，呈現(xiàn)出明顯的下滑曲線。
“收入增、成本更增”的局面直接制約了利潤增長空間。1-9月，汽車行業(yè)成本同比增長8.6%，高于收入增速。價(jià)格戰(zhàn)從2023年持續(xù)至今，雖然短期內(nèi)有助于提升市場份額，但長期來看不利于行業(yè)健康發(fā)展。
雖然國家層面已經(jīng)出手“反內(nèi)卷”，但這顯然還是不夠的。有觀點(diǎn)認(rèn)為，推動“油電同權(quán)”、建立公平的市場競爭環(huán)境才是關(guān)鍵所在。這是各家車企在銷量頻創(chuàng)新高后所需要面對的更大挑戰(zhàn)。
銷量數(shù)字只是表面繁榮，中國汽車行業(yè)要真正走向高質(zhì)量發(fā)展之路，仍需在技術(shù)創(chuàng)新、成本控制和盈利能力上找到平衡點(diǎn)。