2025年，中國新能源汽車全年銷量達到1649萬輛，國內銷量1387.5萬輛，同比增長19.8%。
市占率已達50.8%，比燃油車還大的蛋糕誰分走了？
根據中汽協按車企集團的統計：
比亞迪無懸念第一；
吉利奇瑞雖然緊追，但離比亞迪還有一定距離；
上汽、長安、東風排名第3到5位，但是以集團為單位，合資品牌亦有貢獻——當然，各大國企集團都已經切換到了自主為主的動力模式；
新勢力已經不應再單列了，零跑進入前十，小鵬小米理想分列11-13位……
排名如此，但是有的企業是穩守基盤，像比亞迪（+7.8%），有的是低基數暴漲，像小米（+387.9%）；有的是后繼乏力，像特斯拉（-7.1）……
我們把TOP15分成高增長、緩增長和負增長三個陣營，來分析它們在2025年表現的內因，同時展望它們2026年的可能表現。
01
高增長陣營：傳統車企堅決轉型；新勢力精準定位市場
2025年新能源市場的核心亮點，是一批企業實現翻倍式增長。它們有傳統車企，在2025年堅決轉型新能源，取得成效；也有新勢力，在精準定位后放大了自己的優勢。
在傳統車企中，吉利新能源的增長十分亮眼。
2025年是吉利“新能源驅動增長”的關鍵之年，新能源車型的爆發是全年目標超額完成的核心支撐。
吉利集團新能源汽車實現銷量207萬輛，較上一年度暴漲78.9%，新能源銷量占比從2024年不足40%躍升至56%以上，實現從“燃油+新能源并行”到“新能源主導”的質變。
這一成績得益于其戰略聚焦后的精準布局，銀河系列以123.5萬輛銷量完成“百萬目標”，成為最快達成百萬銷量的新能源品牌之一，星愿、銀河E5、銀河L6、銀河A7、星艦7、星耀8等，分別對標比亞迪的海鷗、元PLUS、秦PLUS、秦L、宋Pro、漢等車型，通過高性價比搶占比亞迪傳統優勢區間。
吉利早期“多品牌戰略”導致的資源分散、重復投資弊端日益凸顯，2024年底發布的《臺州宣言》標志著戰略全面轉向，通過私有化極氪汽車，推進極氪與領克的品牌整合，徹底解決內部同位競爭問題。
整合帶來顯著的“降本增效”，品牌定位更加清晰：吉利品牌面向主流大眾市場，極氪汽車沖擊中高端領域。2025年底極氪銷量迎來爆發，11月銷量破28000輛，12月突破30000輛，極氪9X連續兩個月登頂中國大型SUV銷量榜首，成為集團新的增長引擎，同時借助廣泛的渠道網絡充分承接以舊換新政策紅利，在價格戰中保持了產品競爭力。
2025年，上汽新能源實現了155萬輛的銷量，同比增長31%，這一成績得益于其從2024年下半年開始的一系列系統性變革，包括整合自主品牌、打造“大乘用車板塊”以及在電池、電驅、智能駕駛等關鍵領域的技術突破。同時，上汽推出的海外戰略3.0——Glocal戰略，也推動公司從“產品出海”向“價值鏈出海”的升級，這都為其高增長奠定了基礎。
新勢力方面，零跑汽車成為2025年最大黑馬，全年交付59.7萬輛同比增長104.7%，超額完成50萬輛目標。其成功核心在于全域自研優勢與性價比策略的結合，B系列、C系列車型覆蓋7萬—20萬級主流市場，規模化效應持續釋放，直接切入比亞迪等頭部企業的核心競爭區間。中國一汽與Stellantis的戰略入股形成穩定股權架構，為技術研發與產能擴張提供了充足資金支持，使其在激烈競爭中實現盈利突破。
小鵬汽車憑借智駕技術領先性實現逆襲，全年交付42.9萬輛同比增長125.9%。其通過優化產品矩陣，推出更親民的車型版本，同時持續迭代智駕系統，精準擊中消費者對智能出行的核心需求。
小米汽車作為跨界代表，年銷量突破40萬輛，新勢力的速成代表。在流量為王的時代，小米無疑是紅利的最大受益者之一。創始人雷軍，亦通過持續打造個人IP，成功躋身車圈頂流。2025年，也是小米汽車遭到質疑非常多的一年，對其品牌口碑和品質信任度造成了潛在影響，這些爭議既是挑戰，也是優化自身的契機。小米增程新車能否延續爆款效應？口碑爭議能否徹底扭轉？這些答案都會在2026年一一揭曉。
02
緩慢增長陣營：優勢弱化與轉型滯后的增長瓶頸
部分車企在2025年維持正向增長，但增速顯著落后于行業平均水平，陷入增長乏力的困境，核心問題集中在產品迭代、市場布局與技術儲備的滯后。
長城汽車全年銷量同比微增7.33%，新能源銷量40.37萬輛同比增長25.44%，增速遠低于自主品牌平均水平。
其增長放緩的主要原因在于其戰略選擇，集中于高毛利市場的基礎上，既不參與純電主流市場，也不參與插混增程的主流市場，只在越野、MPV、高端SUV領域布局。
比亞迪以460.2萬輛的全年銷量衛冕全球新能源銷冠，同比增長7.8%，純電歷史性超越特斯拉。總體而言，王朝網和海洋網守住了基本盤，方程豹表現出色，騰勢開始發力，仰望成功出圈。不過，增長率為近5年來最低，顯示出在國內市場的擴張遇到了瓶頸。吉利銀河系列、零跑等品牌通過精準對標和高性價比策略，搶占了部分原屬于比亞迪海鷗、海豚等車型的市場份額。與國內市場的疲軟形成對比，比亞迪2025年海外出口銷量突破100萬輛，遠超2024年的41萬輛。海外市場的高利潤率正在成為支撐其整體業績的關鍵。
其增長動力還源自垂直整合體系的深度支撐，自研電池、電控的技術優勢降低了成本波動風險，巴西、泰國工廠的投產進一步推動全球化布局落地。
03
負增長陣營：戰略延續性不足、節奏遲緩
2025年，部分車企遭遇銷量同比下滑，背后是戰略延續性、執行性不足，市場響應遲緩的多重疊加。
廣汽新能源全年銷量為43.7萬輛，同比下滑3.3%，“番禺行動”第一年，銷量依然疲軟。另外，2025年正逢組織機構、品牌車型調整，戰略延續性、執行性不夠。埃安，作為廣汽集團里的一個新能源主力品牌,2025年全年總共賣了29萬臺車,比上一年跌了22.62%。此外，廣汽在高端品牌卻遺憾地沒有取得突破，尤其在與華為的合作，可以說“起了個大早，但趕了晚集”。與華為合作的啟境是其高端化的再一次嘗試，其成敗已不僅僅是單一品牌的問題，而是關系到廣汽集團能否在新能源汽車的下半場穩住陣腳、實現戰略突圍的關鍵一役。
特斯拉以85.2萬輛的銷量同比下滑7.1%，成為頭部企業中為數不多的負增長品牌。其增長乏力的核心原因在于產品迭代滯后，主力車型外觀與核心配置多年未進行實質性升級，在國內車企“半年改款、一年換代”的密集攻勢下失去競爭力。同時，其本土化生產與供應鏈成本控制優勢逐漸減弱，面對中國品牌的價格沖擊，被迫多次降價導致利潤空間持續壓縮，而自動駕駛技術的商業化進展未達預期，未能形成新的增長支點。
理想汽車年交付40.6萬輛，同比下滑了18.8%。主要是增程領域的基本盤受沖擊明顯，該技術路線門檻較低，“冰箱彩電大沙發”的產品優勢被快速模仿，前有問界的技術壓制，后有零跑的性價比圍追，市場空間被持續擠壓。純電轉型則遭遇多重阻礙，入局時間晚于蔚來、小鵬等企業，目前僅布局MEGA、i6、i8三款車型，難以應對競爭對手的“車海戰術”。此外，戰略搖擺消耗大量精力，三年間從學習華為模式到回歸OKR體系，管理動蕩影響了產品研發與產能爬坡節奏，2025年第三季度凈虧損超6億元，創下2022年第三季度以來的首次季度虧損。
2025年已成歷史，其實一年的漲跌也不必過分看重。就拿蔚小理來說，多年風光得意的理想走弱，小鵬、蔚來難得抖擻起來。著眼于長遠，不如看哪些企業有技術積累，優秀的企業文化，強大的執行力和糾錯進化能力。
同時，2025年，無論行業還是個體，都開始尋求“高質量增長”，并開始反思過度營銷等惡性競爭問題。有了這些認知和共識，雖然2026年注定不會再有高增長，但我們已經可以坦然面對。