2025年全球車企銷量排名出爐，汽車市場整體呈現出“東升西降”的明顯趨勢。日韓車企持續保持強勁勢頭，豐田汽車以1132萬輛的銷量實現六連冠，同比增長4.6%；現代起亞以727萬輛排名第三，同比增長0.5%。歐美車企則面臨較大壓力，大眾集團銷量898萬輛，同比下降0.5%；Stellantis出貨量546.4萬輛，位列第四，與第五名的差距在進一步縮小。
值得關注的是，中國車企正在快速崛起。比亞迪以460.2萬輛的銷量排名第五，同比大增7.7%，其純電動車銷量更是首次超越特斯拉，成為全球第一。吉利控股以411.6萬輛排名第七，同比暴漲26%，增速位居前十首位。兩家中國車企合計銷量達871.8萬輛，約占十大集團總銷量的15%。長安汽車、長城汽車亦榜上有名。
01 前五企業排名穩定，發展分化加劇
2025年，全球銷量排名前五的車企和2024年并無二致，足以體現傳統勢力在汽車領域的統治地位，前五名銷量約3800萬輛，幾乎是榜上其他車企銷量的總和。
豐田堅持其“油電同強”的策略，混動車型成為其主要的增長引擎。豐田混合動力車型全年銷量占比達42%，RAV4、等核心車型全球熱銷，美國市場對混動車型的需求強勁，帶動日本出口同比大增7%。不過，豐田在純電領域也并非毫無作為，近年來豐田也在推動混動技術發展和電動化轉型，布局雷克薩斯豪華純電品牌在華國產，以拓開豪華純電市場。豐田的另一個優勢是海外市場眾多，且較為平均，除了日本本土以外，其在北美、中國、歐洲、東南亞都有布局。
相較于穩中有進的豐田，大眾有些“左右為難”。中國市場是大眾全球最大的單一市場，2025年度占其銷量的30%。但2025年，大眾在中國遭到本土品牌擠壓明顯，大眾本身新能源產品“補位速度”較慢，導致這一老牌車企在中國“吃了癟”。但大眾銳意改革的信號明顯，宣布精簡組織機構降本增效，預計到2030年能節約10億歐元（折合人民幣約81.54億元）成本。同時，大眾仍然對中國市場高度重視，不論是將中國市場單獨運營，還是降本增效提高競爭力，中國市場都是大眾不能放棄的底牌。
現代起亞表現相對穩健，但受到美國關稅制裁，現代起亞在2025年承擔了約4.11萬億韓元（約合人民幣19.85億元）的關稅，導致收益大幅縮水，財報呈現“增收不增利”的局面。應對危機，現代起亞以加速電動化和進行生產布局調整作為戰略方向，加速混動和純電車型的推出，并加快美國工廠的布局。
而傳統巨頭Stellatis集團的境遇更是“水深火熱”。Stellantis集團全年出貨量僅546.4萬輛。2025年度，Stellantis在全球各個市場“節節敗退”，北美市場收到關稅和停產影響，全年銷量126萬，同比減少3.3%；在中國嚴重萎縮，2025年上半年銷量不足三萬，大幅下滑；而在其基本盤歐洲市場，全年注冊量預估為242萬輛，同比也縮小了39%。
作為前五中唯一的中國車企，比亞迪表現亮眼。比亞迪全年銷量460.2萬輛，同比增長7.7%，增速在前十車企中僅次于吉利。盡管中國市場仍是核心，占比約77%，但國內新能源車銷量同比下降6.3%，競爭日趨激烈；2025年比亞迪的主場是海外市場的突破，全年出口105萬輛，同比大增150.7%，覆蓋六大洲、110個國家；歐洲、南美、東南亞成為海外增長最快的市場。2026年，品牌出海的成果將成為決定其未來增長質量的關鍵因素。
值得一提的是，前五名里只有比亞迪的戰略是“all in”電動化，這與中國市場的偏好特性不無關系。2025年比亞迪全年純電動車銷量約226萬輛，首次超越特斯拉成為全球第一，占全球BEV市場份額12.1%。
02 腰部企業底盤深厚，戰略各有所長
2025年是全球汽車格局快速變革的一年。在6-12名這一腰部區間的競爭格局呈現出鮮明的分化特征：美系車企通用、福特選擇戰略收縮；中國車企吉利、長安則憑借新能源轉型強勢崛起；日系車企本田、日產面臨電動化轉型的嚴峻挑戰；鈴木則靠印度市場占有一席。
通用汽車能夠維持第六的位置，主要歸功于其銷量保持不錯的成績。北美市場憑借全尺寸皮卡和SUV的強勢表現，成為通用利潤的主要來源。數據顯示，旗下全尺寸皮卡連續第6年蟬聯美國細分市場銷量冠軍，全尺寸SUV銷量連續第51年奪魁。但面對凈利潤的下滑，通用選擇通過戰略收縮來穩定利潤。2026年1月，通用宣布高達60億美元的資產減記，其中大部分與電動車業務縮減相關。公司明確將戰略重心從追求電動車銷量轉向追求電動車業務利潤率，同時暫停兩家合資電池工廠生產六個月，并放棄在密歇根州新建電動車工廠的原計劃。
福特和通用汽車境況類似。25年福特電動車部門小幅減虧3億美元，但虧損仍然為48億美元。福特的主要利潤來源，仍然是傳統的皮卡業務和商用車業務。福皮卡F系列2025年總銷量達828,832輛，同比增長8.3%，連續第49年穩居美國最暢銷卡車寶座，帶來了30.2億美元的利潤；而商用車部分利潤達68億美元，作為福特利潤支柱的地位也十分穩固。但相比于2024年同期，這兩項業務呈縮水趨勢——上游工廠的火災導致產能下降和市場價格正常化導致利潤擠壓。
兩大北美企業都通過“開源節流”的方式調整戰略方向，如何在傳統業務利潤補充與電動化轉型之間找到平衡，將是決定其未來命運的關鍵。
吉利控股集團2025年銷量達411.6萬輛，同比暴漲26%，首次突破400萬輛大關，排名從2024年的第十位躍升至第七位，成為前十強中增速最快的車企。吉利的成功絕非單一業務板塊的飆升，而是旗下各大板塊的集體綻放。吉利銀河品牌全年銷量124萬輛，同比增長150%；領克品牌全年銷量35萬輛，同比增長23%；極氪品牌全年銷量22.4萬輛；吉利中國星年銷量121萬輛，連續3年銷量超百萬。
吉利的核心競爭優勢在于品牌梯隊體系完善。但品牌全面、車型較多，也會導致投資較為分散、治理更復雜的風險，這是一個硬幣的一體兩面。
另一家中國傳統老牌車企長安則依托中國新能源產業鏈優勢與央企體制賦能，實現了從傳統車企向新能源汽車公司的轉型和海外市場的擴張。長安的基本盤呈現"國內穩固、新能源爆發、海外擴張"的三元結構：國內銷量227.57萬輛，新能源占比擴大，傳統車型較為穩健；新能源銷量110.9萬輛，同比勁增51%，占總銷量38.07%；海外銷量63.7萬輛，同比增長18.9%，連續六年正增長。
本田和日產則同樣面臨電動化轉型的挑戰。本田的主要市場為北美和中國，但中國市場表現堪憂——受到中國本土品牌的擠壓，本田2025年在華銷量僅64.5萬輛，同比下滑24.28%，已連續五年下跌，較2020年巔峰期的162.7萬輛縮水近百萬輛。
日產和本田處境類似。它能夠維持第十的位置，主要依靠軒逸等經典車型的苦苦支撐。但軒逸占品牌乘用車銷量過半，與第二梯隊形成明顯斷層，產品結構單一問題突出。
2025年，日產與本田的合并談判多次傳出消息，但始終未能取得實質性突破。兩家車企均面臨電動化轉型困境和市場份額下滑的壓力，但合并能否真正解決問題仍是未知數。
鈴木則是靠著印度市場的統治力占據一席。印度市場作為鈴木的基本盤，2025年貢獻銷量184.4萬輛，占其2025年全球總銷量的56%，同比增長3%，連續五年增長；鈴木在印度乘用車市場維持約40%的市占率，這一數字超過第二、三、四名競爭對手（現代汽車印度、馬恒達、塔塔汽車）之和，當之無愧的“印度市場王者”。
不過，依靠單一市場也容易導致風險抵抗力較低：一但印度市場政策變動或出現黑天鵝事件，對于車企而言就是巨大的打擊。參考俄羅斯市場24-25年大規模提高進口汽車的報廢費用，導致進口車企成本高企，以奇瑞為代表的中國車企25年在俄羅斯份額快速退出，市場份額相比2024年萎縮50%。
03 尾部企業各具特色，布局自成一格
在前二十尾部的八家車企銷量均處于90萬-280萬輛區間，形成明顯的第二梯隊陣營。他們能榜上有名，靠的是戰略布局中某一方面深厚的積累和突出的表現。
奇瑞憑借中國品牌出海"領頭羊"的戰略特色，以大規模的海外市場銷量站上第13名。奇瑞海外市場的銷量幾乎和本土銷量持平——2025年出口134.4萬輛，同比增長17.4%，連續23年穩居中國品牌乘用車出口第一。
在埃及市場，奇瑞汽車保有量突破10萬輛；在巴西市場，2025年銷量達14.39萬輛，零部件本土化率超65%；在歐盟市場，銷量達19.19萬輛，同比暴漲240%。憑借海外市場的擴張，奇瑞改寫了競爭格局，但能否進一步實現品牌高端化轉型，打破傳統認知桎梏，則是奇瑞下一步要面對的課題。
長城作為越野賽道細分領域的王者，其策略與長安大同小異：拓展新能源、發展電動化的同時，長城汽車還在進行品牌高端化轉型。2025年長城汽車新能源銷量和海外銷量均創新高，品牌轉型方面，靠著推出魏牌、坦克等高售價車型，建設直營體系來提高品牌形象，盡管轉型期公司財務承壓，但也算小有成效：2025年長城汽車單車平均指導價提升至20.13萬元，較2024年增加1.17萬元，高利潤、高附加值的長城汽車產品逐漸成為長城汽車銷量增長的核心引擎。
寶馬和奔馳則是豪華汽車市場的守擂者。奔馳和寶馬在豪華細分市場的統治力仍然不容小覷：寶馬集團2025年全球交付量為246.37萬輛，盡管同比下滑0.5%，但在全球豪華汽車市場中仍以絕對優勢蟬聯銷量冠軍，勞斯萊斯Spectre電動超豪華轎跑亦交付1,890輛，創下品牌電動化元年紀錄；2025年奔馳高端車型銷量達到28.6萬輛，占總銷量的15%，在中國市場每售出的兩輛S級中就有一輛是梅賽德斯-邁巴赫車型。
不過，這兩個品牌也都面臨著受到中國市場競爭加劇的強烈沖擊、電動化轉型陣痛的短期危機。面對危機，兩家車企都選擇了以利潤優先，并大舉推出新款車型搶占市場的戰略：奔馳計劃在2025-2027年推出超40款新車型，包括中國市場定制的7款車型；寶馬2026年將推出約20款新產品，搭載其自研的AI服務智能體平臺。如何平衡好戰略轉型的陣痛，守住高端市場，是決定這兩家百年老牌車企轉型是否成功的關鍵。
特斯拉則是電動汽車賽道最初的排頭兵，但現在已淪為“守成者”。特斯拉已經連續兩年銷量下滑，2025年純電銷量被比亞迪以226萬輛超越。Model 3和Model Y仍是絕對主力，2025第四季度Model 3和Model Y SUV共交付40.6萬輛，占比高達97%。不過，特斯拉的定位已不再是一家聚焦于電動汽車的車企，而是把更多目光放到了AI、自動駕駛、機器人等新興風口。
此消彼長，雷諾作為歐洲電動化的先鋒，以233.68萬輛的銷量位居第19位，同比增長3.2%，連續三年跑贏全球大盤。品牌布局全面是雷諾的優勢所在：雷諾品牌主打主流電動化，達契亞主打高性價比，Alpine突破高端性能市場；而在電動化上，雷諾的表現也非常突出：2025年共售出約40萬輛混合動力汽車，同比增長35.1%；純電動汽車銷量約為19.4萬輛，同比增長76.7%。在歐洲市場，雷諾交付的電動車數量為15.19萬輛，占其歐洲乘用車總銷量的20.2%。其中，Renault 5 E-Tech成為歐洲最暢銷的純電動小型車之一。憑借本地化生產的優勢，雷諾可以規避關稅風險，降低成本。
馬自達和斯巴魯作為日系車企，都依靠北美市場的護城河來企穩銷量。北美市場是馬自達和斯巴魯最大的海外單一市場，北美市場銷量占馬自達總銷量的37%左右，占斯巴魯總銷量的70%左右，但今年受到關稅的影響，兩個車企的北美銷量均在倒退。兩家企業均在進行戰略收縮和節流：馬自達通過砍減冗余產品線，集中資源于CX-5等熱門車型；斯巴魯通過生產效率提升、銷售組合優化抵消外部壓力的精細化管理來抵消市場呢的不利影響。