當比亞迪在2025年東京車展全球首發專為日本市場打造的純電K-Car時，臺下不僅有日本媒體的閃光燈，更有一群特殊的見證者——二十年前曾對比亞迪持懷疑態度的業界人士，如今卻成為這個中國品牌在日本市場的合作伙伴。從電池訴訟到整車破局，從備受質疑到贏得尊重，比亞迪用二十年時間，在素有“汽車王國”之稱的日本市場完成了一場漂亮的逆襲。

破冰之戰：從被告席到主舞臺

“我到比亞迪做的第一份工作，就是代表比亞迪站到了東京法庭的被告席上。”比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮在采訪中的這番開場白，道出了比亞迪出海之路的艱辛起點。21世紀初，比亞迪在二次充電電池領域的快速崛起，引來了索尼和三洋的專利訴訟。在當時，中國企業與日本企業的知識產權糾紛多以和解告終，但比亞迪選擇了正面應戰。

這場看似實力懸殊的較量，最終以比亞迪的勝利告終。劉學亮回憶道：“我們說服了幾個'初生牛犢不怕虎'的年輕律師，最終打贏了這場官司。”這場勝利不僅讓劉學亮“初出茅廬一戰成名”，更重要的是奠定了比亞迪海外發展的基調：堅持技術自信，勇于直面挑戰。

正是這種自信，支撐著比亞迪在日本市場的長期深耕。從電池業務起步，到2014年將電動大巴引入京都，再到2022年正式進軍乘用車市場，比亞迪用二十年時間證明了中國品牌的韌性。比亞迪品牌及公關處總經理李云飛指出：“在剛過去的9月份，比亞迪在日本市場的單月銷量已經突破800臺，這個成績在整個比亞迪海外團隊中都是非常優秀的。”

攻堅之路：從“負數”起步到多點開花

“在海外市場，我們沒有從零開始的機會，我們都是從負數開始。”劉學亮的這句話，道出了中國品牌出海面臨的普遍困境。他分享了一個典型案例：在澳大利亞拓展市場時，當地官員直言“中國汽車質量差”，理由竟是“前兩天有中國車來做測試，門掉了”。

這種刻板印象促使比亞迪更加注重用實際表現說話。在印度喜馬拉雅山脈海拔3380米的西馬希爾邦，當地政府帶著質疑態度邀請比亞迪大巴進行試運行。一個月的時間里，比亞迪大巴在懸崖峭壁上每天往返105公里，用卓越表現征服了最苛刻的路況，也贏得了當地政府的信任。

更令人振奮的是，比亞迪在不同發展階段的國家市場都取得了突破。在尼泊爾這個世界上最貧窮的國家之一，比亞迪用一年時間就成為當地乘用車品牌第一名；在新加坡這個發達國家市場，比亞迪從今年1月以來每月都是銷量冠軍。李云飛在談及這一成績時表示：“這兩個市場的成功，證明新能源汽車技術已經得到不同發展階段國家的共同認可。”

本土之心：深度融入與長期主義

在日本市場，比亞迪展現出非凡的本地化決心。一位日本經銷商在采訪中透露：“比亞迪的車型在設計階段就充分考慮日本市場的特殊需求。比如車型比中國版降低了20毫米，只為能進入日本1550毫米限高的立體停車場。”這些看似細微的調整，恰恰體現了比亞迪對當地市場的尊重。

最令人印象深刻的是比亞迪對K-Car市場的切入。日本經銷商表示：“K-Car市場占日本汽車總銷量的40%，是極其本土化的細分市場。比亞迪全新開發的電動K-Car采用側滑門設計，而不是簡單改造現有車型，這種從零開始的態度令人敬佩。”

這種本地化思維也體現在渠道建設策略上。劉學亮透露：“我們在日本不定銷量目標，而是設定到2025年建立100家經銷商網絡的目標。”一位經銷商在采訪中印證了這一說法：“我們投資的是比亞迪這個品牌，而不是短期的盈利。有些門店月銷量僅幾臺，但我們看的是三到五年的長期回報。”

李云飛在談及日本市場策略時補充道：“比亞迪在海外市場的拓展，不僅是銷售網絡的建設，更是品牌價值的傳遞。我們通過參與當地災害應急支援、捐贈教學車輛、支持文化體育活動等多種方式，深度融入日本社會，建立起品牌與消費者之間的情感連接。”

截至2025年9月，比亞迪在日本已建立66家銷售據點，累計銷售乘用車7000余臺。這個數字或許在比亞迪的全球銷量中微不足道，但正如劉學亮所言：“這7000個車主用實際行動參與到了日本2030年、2040年完成碳排放的目標中，這種認同遠超銷量本身的意義。”

從被告席到主舞臺，從“負數開始”到穩步扎根，比亞迪在日本的二十年是中國品牌全球化發展的生動縮影。沒有捷徑可走，唯有秉持長期主義，用產品力說話，用本地化破冰。正如李云飛所說：“品牌建設是一場持久戰，需要一步一個腳印的堅持。”在這場持久戰中，比亞迪正用二十年時間，書寫中國汽車品牌的海外新篇章。

比亞迪銷量向上突破的拐點在哪呢？中歐協會智能網聯汽車秘書長林示認為，這次東京車展展出的插混車海獅06DM-i一旦上市將會是比亞迪撬動日本市場最重要的砝碼，這就有點類似這幾年比亞迪在中國市場一邊倒搶走合資品牌油車市場。

比亞迪日本經銷商一位劉姓經理也認同這種看法：“我相信比亞迪插混車上市后肯定會pk掉日本目前這些油車。”據了解，此次車展新增K-EV BYD RACCO與海獅06DM-i后，其日本產品矩陣進一步豐富，并計劃2027年前在日本形成7至8款純電及混動車型的布局。

劉學亮則表示，只要日本所有品牌把電動車都推出來了，日本市場會非?？爝M入新能源汽車時代。