有句老話講得好，三年入行，五年懂行，十年稱王。

如今2025年即將收官，細數下來，曾經造車新勢力們也已經年過十載，算不上新勢力了。

根據天眼查APP顯示，蔚來與小鵬年紀較大，都成立于2014年下半年：理想與零跑都成立于2015年。

此外，十年前同期成立的還有威馬汽車、哪吒汽車、奇點汽車等60多家新勢力。

十年來，經過市場的大浪淘沙，到如今過得還不錯的新勢力品牌也幾乎僅剩“蔚小理零”這四家。

威馬汽車于2023年進入破產重整程序后；最近走向終點的是6月份的哪吒汽車，如今也進入破產重整程序。

但就算這也沒完。

2025年對于新能源汽車市場又是一大轉折點，新能源汽車市場滲透率首次超過油車，上半場電動化剛結束，緊鑼密鼓地便是智能化競爭。

在新的節點上，這四家企業未來又從何談起？

四家新勢力的變化與隱憂

要看懂未來，首先要看懂過去和現在。

回顧2025年，新勢力內部也在產生新變化。

曾經一度被認為會倒閉，在主流敘事中“小透明”的零跑汽車，卻成為了新勢力中最大的黑馬。

11月份，零跑銷量達到了7萬輛，居于新勢力第一，也是繼理想之后第二家實現盈利的新勢力車企。

今年更是連續三個季度實現盈利，提前完成了今年50萬輛的銷售目標；

在最近致全體員工的信中，創始人朱江明更是展現出強烈信心：零跑不再滿足于“新勢力”標簽，而是對標全球一流車企，并立下2026年沖刺年銷百萬輛的目標。

有意思的是，零跑成功逆襲，但蔚小理如今卻又回到同一起跑線上。

蔚小理三者在十一月銷量分別為36275輛、36728輛、33181輛。

盡管同一起跑線，但有人歡喜有人憂。

小鵬與蔚來在第三季度交出了成立來最好的財報，小鵬凈利潤虧損為3.8億元，距離第四季度實現盈利就差咬咬牙的功夫；

蔚來三季度凈虧損收窄至34.8億，距離第四季度實現盈利雖然仍有差距，但好在仍往前走。

最難的莫過于理想，本來一直坐穩新勢力頭把座椅，去年凈利潤還有80億，轉眼三季度卻扭盈轉虧為6.24億元。

這也正驗證了如今中國汽車市場的魅力時刻，明天和意外，你永遠不知道哪個先來。

零跑一年前還在虧損，毛利率一度低至1.1%，憑借“半價理想”的精準定位，很快就逆襲到了第一梯隊。

小鵬、蔚來同樣如此，在2024年二者還一度經歷至暗時刻。

小鵬憑借MONA M03一款車型，成功從至暗時刻殺出重圍；

蔚來在年初還被人不看好，李斌曾說相信蔚來四季度能盈利的人不超過1%，但憑借樂道L90與蔚來ES8大賣，讓更多人對蔚來有所期待。

這正是汽車市場魅力所在，憑借一款車型，企業就很有可能從垂死掙扎到翻身上岸。

但反過來講，也會經歷無妄之災，憑借一款車把公司再度拉近至暗時刻。

理想之所以虧損，有很大一部分原因在2025年10月，理想汽車因旗下純電MPV車型Mega冷卻液防腐性能不足存在安全隱患，召回11,411輛2024款車型，為此計提約11億元的質保成本。

這一巨額支出直接拖累毛利率從去年同期的21.5%降至16.3%，成為虧損的重要誘因。

其次，理想的“冰箱、彩電、大沙發”的增城車邏輯構不成護城河，正被其它車企蠶食。

不說遠的，蔚來和零跑就是主要競爭對手。

蔚來ES8超大空間，對標理想L8、L9，還做得是純電，有著差異化優勢。

零跑不用多說了，就是憑借“半價理想”定位，才有了如今的地位。

理想摸著石頭過河，但友商摸著理想過河。

另一方面，隨著電池續航大幅躍升，增程車的“過渡”角色正迅速謝幕——純電與增程在新勢力的銷量比例已從去年的 49:51 徹底翻盤至今年的 74:26，純電不僅完成反超，更把增程遠遠甩在身后。

而作為增程祖師爺的理想正在經歷戰略調整期，增程車L系列銷量下滑，如今推出理想i8、i6月銷量都在6000輛左右，銷量并不及預期，處于轉型陣痛期。

李想在業績發布會上也進行了反思，直接否定了近三年向職業經理人管理體系靠攏的努力，表示要重新回歸創業公司管理人體系。

其實理想給了新勢力一面參考的鏡子，在如今的汽車市場上，想要一直獨領風騷，并非易事兒。

除了理想之外，這三家不斷前進的新勢力也暗含隱憂。

首先它們的增長有著一個共同點，都采用了“低價高配的策略”。

像零跑B10，以12.98萬元的預售價提供了通常20萬級以上車型才有的激光雷達智駕版。

零跑C級系列和B級系列分別踐行“半價理想”、“半價Model 3”的策略，精準狙擊了價格敏感型用戶。

然而，這種極具殺傷力的價格戰是一把雙刃劍，在換取銷量的同時，也嚴重壓縮了企業的利潤空間。

零跑前三季度實現盈利1.5億元，凈利率卻只有0.77%，盈利具備脆弱性。

這種模式意味著，當行業價格戰加劇或原材料成本出現波動時，企業利潤將面臨被迅速侵蝕的巨大風險。若電池成本上漲或競爭對手進一步降價，零跑的盈利空間可能被徹底壓縮，導致由盈轉虧。

同時，零跑在智能駕駛技術上距離頭部企業仍有差距，在接下來L3智駕競爭上，可能面臨著更多壓力。

小鵬則是通過MONA M03“低價+高配智能化“組合策略，打破傳統A級車在輔助駕駛功能上的瓶頸。

但如今的小鵬有點兒過度依賴MONA M03，目前面臨著嚴重的銷量結構失衡。本來自身也算是一個高端化品牌，但十來萬的小鵬MONA M03 銷量占了其總銷量的四成以上，相比之下，其他車型表現平平，銷量都集中在16%以下。

這種“頭輕腳重”的局面，無疑將成為小鵬未來發展的掣肘。

蔚來的低價高配主要體現在較為激進的降價策略上：

樂道 L90 正式上市，售價 26.58 萬–29.98 萬元，比預售區間下調 1.4 萬–2.2 萬元；

新款 ES8 起步價從 52.8 萬元直降至 41.68 萬元，降幅超過 11 萬元；

但隱憂在于，這種“以價換量”的策略是一場針對老車主的被刺，今年8月，一度有老車主怒噴李斌5分鐘上了熱搜，直呼“蔚來的保值率還沒有倒閉的高合高”。

此外，2025年第三季度，樂道品牌交付量（含L90、L60等車型）達到37,656輛，首次超過蔚來主品牌（蔚來品牌交付量為36,928輛）。

曾是“高端純電標桿”的蔚來，如今反而被主打性價比的子品牌搶去風頭，這種“倒掛”正悄悄動搖其品牌光環。

可見，不管如今新勢力發展狀況如何，但山前山后各有哀愁，新能源汽車的“內卷式”競爭遠遠沒結束，馬上到來的2026，隨著補貼滑坡，L3的推進，競爭會進一步加劇，面向未來，這四家車企又將做出怎樣的決策？

面對未來，四家新勢力又如何抉擇？

隨著L3到來，汽車被軟件定義的趨勢越來越明顯，汽車距離成為四輪機器人將更進一步。

未來競爭邏輯可能發生改變，如今還可以注重冰箱、彩電、大沙發，但隨著智能駕駛及互動技術進步，競爭邏輯出現偏向智能化趨勢。

面向未來，目前四家新勢力車企分為了兩派，一類為理想派，為理想、小鵬，發展具身智能為第二增長曲線；

一類是務實派，為零跑和蔚來，專注于賣汽車。

小鵬參與具身智能并不意外，無論是造飛行汽車，還是All In AI，小鵬成立以來就有著科技感的方向邁步，前段時間自家的人形機器人走貓步還小火了一把。

最激進的莫過于理想，就在最近，李想給出了理想未來發展的最終答案：理想要在下一個十年將理想汽車定義為“汽車機器人”。

相比著，零跑要在下個十年，要求成為400萬級的世界性車企，專注于汽車領域。

此外，零跑于12月28日，舉行10周年發布會，零跑首款大型SUV零跑D19、首款MPV零跑D99雙旗艦發布。

D系列將要沖擊高端陣營。

可見，面對外界變化，零跑依然穩扎穩打地擴展產品矩陣。

當李斌被問到蔚來關于具身智能的看法，其表示蔚來會更加聚焦一些，機器人毫無疑問有未來的，但蔚來不會今天去做，與其今天下場，更感興趣誰家機器人會用蔚來的芯片。

這里面其實很有意思一點，零跑與小鵬的選擇都不讓人意外，零跑一開始就注重汽車供應鏈，就屬于務實派，小鵬也已一開始就科幻感十足，屬于理想汽車派。

讓人意外的是蔚來與理想。

關于企業是否選擇具身智能其實和當年是否選擇做純電有點兒像。

在純電路線的選擇上，蔚來是堅定的理想主義者，堅持純電路線；而理想則是務實的代表，選擇了增程式作為過渡。

然而，在面對汽車智能化的下一個風口——具身智能（將汽車視為四輪機器人）時，二者的選擇卻戲劇性地反轉了：務實的理想如今擁抱了機器人的“理想主義”，而曾經的理想主義者蔚來，反而顯得更為務實，重心回歸汽車本身。

這種看似矛盾的“錯位”，其實深刻反映了兩家公司所處的不同發展階段和財務現狀。

李斌為了實現純電的理想，已經付出了太多了，蔚來已經累計虧損超千億。

為了維持自身純電汽車面對增程時的競爭優勢，不惜大規模鋪設換電站。

蔚來與李斌在堅持純電的路線上付出了太多的代價，可能是李斌累了，也可能李斌變了，變得更務實了，才沒有選擇做機器人。

此外，蔚來如今的發展現狀也不允許李斌不得不為現實妥協。

蔚來如今首要目的是實現盈利，需要給多年來一個投資者一個交代，也需要給消費者一個交代。

李斌曾在內部談話中表示，約30%-40%的潛在用戶不選擇蔚來，是因為擔心蔚來會倒閉。

盡管蔚來賬上躺著300多億現金，但消費者已經見到太多家新能源車企的倒閉，恐懼的種子已經埋下。

說實話留給蔚來的容錯空間并不多，蔚來也不得不務實起來。

反觀理想，由于此前更務實，憑借增程策略的成功，早已實現了“財務自由”，賬上現金流近千億。

這賦予了理想更大的試錯空間和長遠布局的資本。

而且隨著增程時代逐步完結，理想又回到了新的起點，要對自身的未來有著重新的思考，重新的定位，又走在了新的十字路口。

理想需要尋找新的差異化競爭壁壘。

而汽車最終歸宿是機器人，因此，理想選擇在此時投入資源探索具身智能和機器人技術，不僅是對未來汽車形態的暢想，更是為了在未來的競爭中構建新的護城河，就像當年選擇增程一樣，試圖再次引領差異化。

李想在最近得的采訪中表示，未來的汽車機器人應該之后沒有車機座艙,車是自動駕駛+空間智能+本體控制的具身智能。

但想象是美好的，蔚來當年僅僅等待純電春風的到來，又建換電站、又研究超充，花費了大量的資金與經歷。

可見理想要從機器人角度造汽車，中間難免會有更多的磨難。

當然了，理想要是未來成功了，說不定又是一場技術革新的時代。

總結來說，這種戰略選擇的優劣是動態的：

短期來看，在具身智能的技術臨界點尚未到來之時，像蔚來、零跑這樣更務實、專注于當下汽車產品和盈利能力的策略，可能更有利于其在激烈的市場競爭中站穩腳跟。

長期來看，一旦具身智能的技術突破到來，像理想、小鵬這樣提前布局的“理想派”，可能憑借技術積累實現“降維打擊”，而務實派則可能面臨轉型的陣痛，就像如今的理想不得不面臨增程落幕帶來必然的轉型陣痛。

當然，無論車企選擇深耕當下還是暢想未來，這都是基于生存現狀與發展階段的理性抉擇。

蔚來、零跑代表了“生存優先”的邏輯；理想、小鵬則代表了“進化優先”的邏輯，試圖通過具身智能重塑競爭維度。

在技術爆發前夜，務實與理想的碰撞，不僅關乎幾家企業的命運，更將決定未來十年汽車行業的轉變。我們期待在這些不同路徑的探索中，中國新勢力能夠穿越周期，迎來更加成熟的明天。