剛過去的2025年，被業(yè)界定義為合資車企的“筑底之年”和“合資2.0戰(zhàn)略落地之年”。
這一年，合資車企實(shí)現(xiàn)角色轉(zhuǎn)變，加速推進(jìn)成果落地——從以往外方掌技術(shù)、中方管市場的模式切換至由中國本土團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)產(chǎn)品定義權(quán)、研發(fā)權(quán)。
目前，廣汽豐田、上汽通用別克推出鉑智、至境子品牌，以及東風(fēng)日產(chǎn)的N序列通過快速布局，相繼在2025年交付了5款可被稱之為合資2.0的產(chǎn)品。
鉑智3X帶動品牌銷量走高，2025年鉑智品牌銷8.4萬輛取得領(lǐng)先地位，東風(fēng)日產(chǎn)N7和N6助力N序列拿下6.1萬輛成績，至境L7和至境世家則加速追趕，共為至境斬下1.4萬輛銷量。
其中，鉑智3X的銷量一路上量，東風(fēng)日產(chǎn)N7在8月達(dá)銷量高點(diǎn)后開始下滑，別克至境L7也出現(xiàn)同樣的情況，東風(fēng)日產(chǎn)N6和別克至境世家的表現(xiàn)仍待進(jìn)一步觀察。
2026年，合資還有近10款新車將組團(tuán)入局，總的來說，合資陣營真正意義上的市場反擊尚未到來，畢竟自主新能源的地位穩(wěn)固且占比接近九成。
但它們憑借深厚的本土根基與全球運(yùn)營的戰(zhàn)略視野，完全有能力在這場轉(zhuǎn)型中，最終錘煉出幾家具備強(qiáng)大體系競爭力的頭部企業(yè)——在技術(shù)、產(chǎn)品和市場響應(yīng)速度上足以與“蔚小理零米”等本土領(lǐng)軍者正面交鋒的“合資新勢力”。這將是行業(yè)深度洗牌后，一個合乎邏輯且值得期待的結(jié)果。
01 投石問路有轉(zhuǎn)機(jī)
合資與自主車型的銷量分化在2025年持續(xù)上演，特別是在新能源車領(lǐng)域，兩者的差距可謂云泥之別。據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2025年新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)153.2萬輛，同比增長25.2%。其中，合資品牌銷56.7萬輛，獨(dú)資品牌銷98.4萬輛，同比分別下滑8.5%和9.2%。而自主品牌銷137.7萬輛，占比接近九成，是唯一實(shí)現(xiàn)正增長的細(xì)分市場，同比增長31.2%。
滲透率的變化更加直觀，自主品牌較2024年增長8個百分點(diǎn)至46.6%，合資品牌則由2024年的2.3%降至2025年的1.9%。
合資看似逐漸觸底，但仍愿努力追趕，分化加劇中也出現(xiàn)了一些結(jié)構(gòu)性亮點(diǎn)。
乘聯(lián)分會統(tǒng)計的17家合資廠商中，上汽通用、廣汽豐田和東風(fēng)日產(chǎn)位列合資車企銷量前三，分別銷8.5萬輛、8.4萬輛和7.4萬輛，同比增長6.5%、1336.5%和148.6%。
銷量增長來自新能源子品牌/序列共5款合資2.0產(chǎn)品的助力，別克至境、廣汽豐田鉑智以及東風(fēng)日產(chǎn)N序列分別貢獻(xiàn)1.4萬輛、8.4萬輛和6.1萬輛。
5款產(chǎn)品中，廣汽豐田鉑智銷量第一，東風(fēng)日產(chǎn)N序列和別克至境各擁2款產(chǎn)品順次排第二、三名。
廣汽豐田自2023年底推出鉑智品牌后一直不溫不火，首款車型鉑智4X（原bZ4X）的2023-2024年兩年的累計批發(fā)銷量不足萬輛，2025年則減至840輛，同比下滑84.1%。直到2.0車型鉑智3X在3月上市后才打破僵局，鉑智3X在2025年銷8.3萬輛，以一己之力扛起鉑智銷量大旗，四季度月銷保持在萬輛以上。
東風(fēng)日產(chǎn)N序列也同樣為品牌帶來曙光，4月上市的東風(fēng)日產(chǎn)N7主攻純電領(lǐng)域，一掃此前ARIYA的頹勢，2025年全年銷4.8萬輛，不過8月爬升至萬輛后逐漸下滑。改走插混路線的東風(fēng)日產(chǎn)N6于11月開啟預(yù)售后接住銷量一路上揚(yáng)，其中12月環(huán)比增23.1%銷7163輛。兩款N序列產(chǎn)品全年累計銷6.1萬輛，占品牌新能源車銷量比重82.4%。
別克的合資2.0“試驗(yàn)田”于2025年9月迎來成果，至境L7憑借出色的產(chǎn)品力一度短暫出圈。10月和11月這前兩個月，銷量達(dá)到4000余輛，但12月驟降至1257輛，新車效應(yīng)似乎正在減弱。至境品牌全年銷1.4萬輛，占別克品牌新能源車的比重為18.3%，至境L7和至境世家分別銷1萬輛和3895輛，算是合力為品牌在本不熟悉的增程和插混市場開了個好頭。
以上市月來算，鉑智3X和東風(fēng)日產(chǎn)N7的月均銷量在8300輛和5300輛上下，表現(xiàn)較好。至境L7不如前兩款產(chǎn)品發(fā)揮穩(wěn)定，月均銷量近3500輛。不過從品牌層面來看，這三款產(chǎn)品對各自品牌在中國市場的轉(zhuǎn)型起到了投石問路的戰(zhàn)略價值。
2026年正在徐徐展開，新能源車仍將是變數(shù)最大且極具看點(diǎn)的賽道，而合資在這個大池子里能掀起多大浪花仍值得期待。
02 不斷試錯和再轉(zhuǎn)型
合資車企在中國市場的新能源轉(zhuǎn)型，是一場深刻的體系變革。過去，它們更像是全球總部的“銷售分公司”，將成熟的電動車型直接引入中國。大眾基于MEB平臺推出的ID.系列，的首款純電SUV bZ4X便是如此。這些車型雖然基礎(chǔ)品質(zhì)扎實(shí)，卻常因車機(jī)卡頓、智能化體驗(yàn)與本土需求脫節(jié)，而被市場貼上“不夠聰明”的標(biāo)簽。
市場的冷水澆醒了巨頭。它們迅速進(jìn)入了一個密集的“戰(zhàn)術(shù)調(diào)整期”。最直觀的表現(xiàn)就是價格體系的重塑。上汽大眾ID.3通過大幅調(diào)整售價，成功打開了市場，月銷量一度破萬，成為合資電動車的“銷量擔(dān)當(dāng)”。別克則將微藍(lán)6的價格下探至10萬元區(qū)間，以價換量。
更重要的是，決策的“方向盤”開始向中國團(tuán)隊(duì)傾斜的同時，企業(yè)也在進(jìn)行內(nèi)部改革。比如在此前實(shí)施扭轉(zhuǎn)虧損計劃的時候，重新調(diào)整運(yùn)營架構(gòu)以提質(zhì)增效、加強(qiáng)韌性。
真正的分水嶺，是當(dāng)前正在發(fā)生的“深度共創(chuàng)”階段。其核心特征可概括為“反向合資”——合資車企開始以平等甚至學(xué)生的姿態(tài)，向中國科技公司求教。
這不再是簡單的采購零件，而是資本綁定、聯(lián)合開發(fā)等深度捆綁。與此同時，它們的產(chǎn)品戰(zhàn)略也變得更加務(wù)實(shí)和多元。
大眾斥資7億美元入股小鵬，雙方聯(lián)合研發(fā)的CEA架構(gòu)僅用時18個月，首款基于該架構(gòu)的ID.與眾07已正式投產(chǎn)，2026年還將推5款新車型。同時，大眾依托該架構(gòu)可逐步覆蓋純電、混動及燃油等動力類型的產(chǎn)品。
在中方團(tuán)隊(duì)的重構(gòu)下，東風(fēng)日產(chǎn)NX8作為N序列第3款產(chǎn)品，有了寧德時代、Momenta的加持，即將以“雙動力+800V+智能化”的產(chǎn)品力加入內(nèi)卷之戰(zhàn)。廣汽豐田鉑智7則洞悉中國用戶需求，創(chuàng)意地把華為、小米、Momenta的方案集于一身。
新一輪的轉(zhuǎn)型正讓合資陣營走向分化。資源雄厚、決心堅定的頭部企業(yè)，如大眾、豐田、寶馬，正選擇“重資產(chǎn)深度本土化”路徑。
另一些品牌則選擇“輕資產(chǎn)快速整合”，如長安馬自達(dá)在EZ-6和EZ-60上直接采用長安汽車的EPA混動平臺與核心三電技術(shù)。還有如北京現(xiàn)代、悅達(dá)起亞等，則嘗試“出口賦能”的差異化路徑，將中國生產(chǎn)的車型出口至東南亞、中東等海外市場，以規(guī)模化制造反哺和維持其在華體系的運(yùn)轉(zhuǎn)。
縱觀這場轉(zhuǎn)型的本質(zhì)，是從“在中國賣全球車”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;在中國，為中國，甚至為世界研發(fā)車”。未來的競爭，將不再是單一車型的比拼，而是整個組織體系能否以中國的速度和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行迭代。
行業(yè)洗牌已然加速，共識是未來僅有少數(shù)能徹底完成本土化重構(gòu)的企業(yè)可以留在牌桌之上。在即將到來的2026年“產(chǎn)品大年”，將是檢驗(yàn)這場轉(zhuǎn)型初步成果的關(guān)鍵試金石。