“電池容量才一到兩度！純電真實里程只有幾百米，速度還不能快，這樣的日系混動汽車還有機會嗎？”

“機會依然存在而且非常大。”

“可是國產(chǎn)增程汽車的純電里程都趕上電動汽車了！誰還要這種車呢？”

有沒有過相同的疑惑？

諸如豐田卡羅拉、凱美瑞或亞洲龍，的雅閣或CR-V，再加上銷量低一些的非插電增程混動汽車日產(chǎn)奇駿或軒逸e-Power；這些車的動力電池組容量確實很小，不過1~2kWh，純電駕駛能力真的是無法評價。而現(xiàn)在的國產(chǎn)插電增程混動汽車已經(jīng)用上50kWh以上的動力電池組，續(xù)航里程甚至有超過400公里的選項，預(yù)計不用多久就會有使用上百千瓦時的超長續(xù)航增程車，面對這些車，真的還會有人去選擇日系普通的油電混合汽車嗎？不用擔(dān)心，一定會有且不會是少數(shù)。

可以預(yù)見的是未來的燃油車產(chǎn)品將會向油電混合驅(qū)動技術(shù)靠攏。

傳統(tǒng)燃油車需要一次整體的升級。

日系混動汽車在思路上與國產(chǎn)插混類汽車完全不同，其特點類似于早期的插電混動汽車，抑或者說早期的插電混動汽車基本都是按照豐田或本田的設(shè)計思路去打造——其思路不是主要依靠純電動駕駛模式的兩用車，而是主要用于降低油耗的混動車。

不論是以油電混合為主的豐田E-CVT架構(gòu)還是以增程為主的本田E-CVT架構(gòu)，其初衷都是為了降低油耗，其車輛本質(zhì)還是屬于燃油車。

于是這些車是在不改變用車方式的前提下打造。

簡單來說就是車輛依然只需要加油，看似有1~2kWh的動力電池組，其消耗的電也來自燃油轉(zhuǎn)化和動能回收；這樣的設(shè)計有兩個優(yōu)勢，其一是車輛制造成本提升幅度有限，不會因為大容量的動力電池組導(dǎo)致車輛價格過高；其二是站在用戶的角度來看同一個問題，那就是動力電池組的容量不大，未來更換總成的成本可以足夠低。

那么只要車輛的耗油量有足夠大的優(yōu)勢，這樣一種用法不變且維護(hù)成本可控的“非傳統(tǒng)燃油車”自然會有很大的吸引力。而有意思的是小小的電池組不會讓車身過重，高效率的電驅(qū)系統(tǒng)降低了內(nèi)燃機的負(fù)荷，車輛的油耗水平可以比同級別的燃油車低一半以上！其產(chǎn)品競爭力則可想而知。

只是面對可以以純電模式滿足日常通勤的大續(xù)航插混類汽車，其油耗優(yōu)勢還算是優(yōu)勢嗎？

理論上確實沒有了用車成本的優(yōu)勢，但是維保成本的優(yōu)勢是非常突出的。

就算都用磷酸鐵鋰電池，其成本可以低至0.5元/kW左右，一百kwh的動力電池組的成本就要超過5萬元！而動力電池在每一次的使用中都會出現(xiàn)容量的下滑和性能的衰減，未來是避免不了要更換的，油電混合汽車也是如此。但是面對上百倍的容量差距，更換的成本是不是會差太多呢？而到了需要更換動力電池的時候，如果車輛沒有按照嚴(yán)苛的售后要求去質(zhì)保或超出質(zhì)保周期則只能自費更換電池，可是這時候的汽車的價值都不見得比電池高；于是這些車未來難免會成為燙手的山芋，保值率可能會低到難以想象的程度，最終歸宿可能是直接報廢置換新車。

此時再看看屆時可以在第三方維修廠以上千元甚至幾百元換上一組新電池的油電混合汽車，是不是很省心了呢？

綜上所述，油電混合汽車實際是目前全球銷量最高的混動汽車，是國際市場上的銷量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過插混類汽車的；畢竟大多數(shù)用戶所需要的是完整周期的用車成本低，所以在動力電池的更換成本依然較高的前提下，用車周期和換車周期較長的汽車消費者還是會偏愛普通混動汽車。其次則是用車頻率高、時間成本高的汽車用戶也會偏愛此類車輛，其時間成本超出充電所節(jié)省的成本，那么只通過混動技術(shù)來降低燃油成本就是最佳選項，這也是有多款現(xiàn)象級暢銷插混MPV的前提下，銷量最高的MPV依然是使用油電混合技術(shù)的豐田賽那和格瑞維亞的原因之一。

并且隨著新能源汽車的競爭烈度不斷的提升，以及動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，油電混合汽車的制造成本也會越來越低。

一旦15萬元以內(nèi)的主流家用轎車、SUV和MPV普遍使用混動技術(shù)，此類不支持外接充電的混動汽車可能會替代大多數(shù)燃油車，并且拿到一部分新能源汽車的份額。