媒體數據顯示，今年二季度，比亞迪賣掉了近100萬輛純電和混動汽車，創下了新的歷史紀錄，相比之下，特斯拉電車銷量為44.1萬輛，同比下降5.4%，這將是特斯拉連續第二個季度銷量下滑。
中國電動汽車“一哥”比亞迪再次展現了其強勁的市場實力。
最新銷售數據，比亞迪在今年第二季度賣掉了近100萬輛純電和混動汽車，創下了新的歷史紀錄。其中，比亞迪在4月至6月期間的銷量為982747輛，其中純電動車銷量達到426000輛。6月份單月銷量達到340211輛，創下月度銷售新紀錄。
這一數字使比亞迪有望再度超越特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。
分析師預計特斯拉在同期的電動車銷量為441019輛，同比下降5.4%，這將是特斯拉連續第二個季度銷量下滑。
過去一年多來，特斯拉首席執行官馬斯克已經嘗試了降價等各種舉措來刺激市場需求，但仍不能阻止特斯拉汽車銷售減速。由于老車型很難跟上競爭對手的新產品節奏，特斯拉在中國和歐洲等關鍵市場的銷售正面臨下滑壓力。
一、比亞迪做了什么？
目前，比亞迪是中國最大的新能源汽車（NEV）銷售商和第二大動力電池制造商。根據報告，比亞迪6月份銷純電動汽車銷量同比增長13%，達到145,179輛，上半年銷量達到726,153輛，同比增長18%。值得注意的是，插電混合動力汽車（PHEV）的銷量在6月也達到了新高，銷售了195,032輛，同比增長58%。
目前看，銷量激增主要是由于比亞迪采取了大幅下調價格的策略來面對同行的競爭和中國市場需求低迷的情況。
今年 3 月，比亞迪推出了新款車型—“元”，在海外市場被稱為 Atto 3。其售價僅為 16,644 美元，比中國市場上的老款車型低了約 12%。與此同時，特斯拉在中國為Model 3和Model Y車型提供了4800美元的優惠來吸引消費者。然而，這場價格戰對比亞迪第一季度的盈利造成了不利影響，同比下降了47%，這是其自2020年疫情爆發以來的首次季度盈利下降。
同時，比亞迪在拓展海外市場方面還不錯。
去年，比亞迪在歐洲售出 15,644 輛電動汽車，約占該地區市場份額的1.1%。但是，比亞迪希望將市場份額提高到 5%，從而對大眾和Stellantis等本土汽車制造商構成威脅。為了贏得競爭，比亞迪降低了價格，去年在歐洲銷售了12,363輛Atto 3，1079輛比亞迪“海豚”和1055輛“唐”。
最近，歐盟宣布對中國電動車進口征收新關稅后，中國企業將面臨 17.4% 的額外關稅。盡管如此，比亞迪預計某些車型在歐盟的利潤仍將高于中國。
比亞迪的優勢在于其 e-Platform 3.0平臺技術，提高了車輛的輕量化和集成度，可降低最多 20% 的成本。它還計劃推出 e-Platform 4.0，以進一步提高效率和降低成本。
此外，比亞迪準備明年在歐洲推出最經濟實惠的電動車型—“海鷗”（Seagull），并計劃在匈牙利建立電動汽車生產基地，重點生產 2026 年前裝配電池組的電動汽車。
所有這些利好也充分反映在公司的股價表現上。最近一個季度，比亞迪港股上漲了15%，跑贏了特斯拉13%的漲幅和大多數同行。
二、比亞迪VS特斯拉
特斯拉與比亞迪均于 2003 年前后進入汽車市場，回顧二者發展，既有相似性，又有不 同。
相似處：
1、目前兩家均已成為全球新能源汽車龍頭；
2、從成立之初，二者均以電動化為 主要研究方向和主推車型，深耕近二十年，經過辛苦堅守，厚積薄發，開花結果。
不同點：
縱觀二者的發展歷程，中美兩國的經濟發展狀況與二者的產品與發展策略密切相關：
1、特斯拉依托美國科技強國基因，通過高端純電動跑車引領行業變革；比亞迪順應中國經濟發展，從低端車型入手，主打高性價比，產品伴隨中國經濟騰飛不斷升級迭代。
特斯拉遠景是加速世界向可持續能源的轉變，其產品包括純電動汽車、太陽能面板、清潔能源存儲等，比亞迪以科技 制造為起點，產品包括比亞迪電子（遍布消費、汽車及軍工領域）、汽車、云軌等。
歷經 10 余年車型迭代，躋身新能源車行業龍頭。特斯拉與比亞迪的首款新能源車型均發 布于 2008 年，特斯拉首款車型 Roadster 定位超跑，比亞迪首款 F3DM 采用雙模混動技術，隨 后二者開啟了 10 余年的車型迭代與積累。
不同的是，特斯拉戰略“自上而下”，后續上市 Model S/X 兩款百萬元級產品，2017 年后上市 Model 3/Y 兩款放量車型，特斯拉的明星車型上市節奏快于比亞迪，依靠先進的技術和制造能力，高端品牌形象在市場快速建立；比亞迪作為新能源市場的追趕者，采用“自下而上”的戰略，由于制造能力的相對落后，比亞迪新能源車產品經歷了較長的迭代更新周期，先將產品定位于 10萬-萬30 萬元價格區間，積累前期市場聲譽和制造經驗后，于 2020 年和 2021 年分別推出純電與插混旗艦產品與技術-搭載刀片電池的漢 EV 和搭 載 DM-i 混動系統的全新王朝系列車型，前期技術沉淀助力公司產品上市后取得熱銷，品牌形象不斷上升，隨后借此機會發布高端產品騰勢 D9 與豪華越野 SUV 仰望 U8，著力打造全價格帶產品矩陣，提升盈利能力。
憑借成熟的產品與在平民價格帶的定位，特斯拉與比亞迪銷量于 2021 年起進入爆發期，2022 年全球新能源乘用車市場，二者市占率分別為 13.02%和 18.31%， 合計占比超 30%，龍頭地位顯著。
可以說，綜合比較之下，比亞迪確實堪稱特斯拉最有威脅性的競爭對手，甚至沒有之一。
三、如何守住第一寶座？
客觀地說，比亞迪和整個中國電動汽車產業的崛起，很大程度上歸功于政府的扶持。電動汽車產業享受優厚稅收減免待遇，這使得比亞迪在中國國內占據35%的市場份額，而特斯拉則僅有7.8%。
“如果你觀察一下它們，會發現兩者最大的區別在于競爭的領域：特斯拉的風格和設計仍然非常吸引人，現在很多人對特斯拉的商標和品牌還是十分追捧；而比亞迪則在價格上更具有競爭力，并且它的性價比也高于其他汽車公司。”Autocar汽車雜志代理主編詹姆斯·阿特伍德如是說。
補貼政策使得比亞迪的汽車價格遠遠低于特斯拉。和特斯拉不同，比亞迪著眼于更容易實現的目標，來自車隊和客運的訂單使他們能夠大量生產電池。電池開發是比亞迪成功的關鍵，使其面對美歐的競爭對手擁有了巨大的優勢。
和很多其他車商不同，比亞迪汽車的主要部件都是自主生產的，如此一來，像附加成本、供貨延誤和物流受阻這些困擾過特斯拉的問題，就可以避免。比亞迪的附加值非常之高，甚至汽車附加價值的75％都是自己生產創造的。這也是比亞迪的競爭優勢之一。比亞迪稱之為“垂直整合”。
比亞迪歐洲業務主管舒酉星表示，垂直整合的能力使得他們可以更快地對市場趨勢作出反應，也能更好地支援品牌發展和客戶服務。現在，比亞迪正在積極獲取鋰礦資源，以加強垂直整合進程，這一成功模式看起來將會持續下去。
對于比亞迪來說，要想守住第一的寶座，就必須繼續擴張，而這條路不會像在中國國內那樣平坦。東南亞和澳洲市場的需求增長為其提供助力，在泰國，比亞迪已經占據了可觀的市場份額。但要進一步在歐美拓展就沒那么容易了。
如前所述，歐盟委員會將向包括比亞迪在內的中國電動車加征關稅。據說，此舉旨在敦促比亞迪這樣的中國車商在歐洲設廠，作為回應，比亞迪計劃在匈牙利建廠。歐盟還在尋求構建自己的電池供應鏈，以應對在原材料自給自足等方面的挑戰。
至于美國市場，那是一塊更加難啃的骨頭。鑒于中美關系持續緊張，比亞迪對于進入美國市場采取了更加保守的策略。業內人士分析，“在沒有設廠計劃和不具備供應基地的前提下，中國企業尤其是比亞迪，是很難在美國取得成功的”。
比亞迪多年前已經開始向美國供應電動巴士，但是并未進入那里的汽車市場，而且這一點短期內也不會改變，因為美國仍然對來自中國的汽車產品征收高達27.5%的進口關稅。
四、結語
盡管，目前比亞迪貌似馬上要奪走了原本戴在特斯拉頭頂的桂冠，但這場競爭并不是短跑沖刺，而是一場馬拉松比賽。
在全球汽車市場，一場電動汽車大戰正在醞釀之中，新興品牌和傳統汽車品牌之間的攻守之戰蓄勢待發。