電池成本影響新能源汽車的價(jià)格，大家都不陌生。如今，在這個(gè)新能源汽車價(jià)格不斷走向低點(diǎn)的市場(chǎng)環(huán)境下，電池價(jià)格下降還會(huì)加速推動(dòng)新能源汽車降價(jià)么？

動(dòng)力電池價(jià)格降了

在新能源汽車市場(chǎng)份額快速提升時(shí)，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)最高曾到達(dá)過(guò)近60萬(wàn)元/噸的“天價(jià)”。彼時(shí)，眾多新能源車企紛紛表示經(jīng)營(yíng)受挫，需要漲價(jià)維持經(jīng)營(yíng)。誰(shuí)曾想，一度高不可攀的電池級(jí)碳酸鋰原材料，甚至?xí)?萬(wàn)元/噸關(guān)口。

上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，‌截至8月2日，‌電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格較上次下跌1000元/噸，‌均價(jià)報(bào)7.95萬(wàn)元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新低。‌一直到8月7日，上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格均價(jià)報(bào)8萬(wàn)元/噸。

其實(shí)，從60萬(wàn)元/噸到如今的8萬(wàn)元/噸，鋰礦企業(yè)當(dāng)然日子不再像此前一樣滋潤(rùn)，但大部分鋰礦企業(yè)依然還處于盈利狀態(tài)中，不過(guò)凈利潤(rùn)都有了不同程度的下降。

鋰礦頭部企業(yè)天齊鋰業(yè)的身影最為扎眼，因其虧損規(guī)模最大，預(yù)計(jì)2024年上半年虧損為48.8億—55.3億元，去年同期凈利潤(rùn)為64.52億元。另一家巨頭贛鋒鋰業(yè)也同樣陷入虧損，該公司去年上半年盈利58.5億元，今年上半年虧損7.6億—12.5億元。

鋰電企業(yè)還有更多機(jī)會(huì)

隨著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，鋰礦企業(yè)的利潤(rùn)被壓縮也成為了一種必然。不少鋰礦企業(yè)也采取了多種方式來(lái)保證業(yè)務(wù)發(fā)展空間，例如大家陸續(xù)開(kāi)展的套保業(yè)務(wù)。

‌鋰礦廠商套保業(yè)務(wù)主要是指鋰鹽企業(yè)通過(guò)參與套期保值業(yè)務(wù)，‌以管理其生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)所需原材料的價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。‌這種業(yè)務(wù)通常涉及期貨和衍生品交易，‌旨在幫助企業(yè)規(guī)避市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，‌確保企業(yè)的穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)和利潤(rùn)。‌

銷售價(jià)格的走低，讓不少鋰礦企業(yè)、電池企業(yè)在向新的路線邁進(jìn)。固態(tài)電池的快速發(fā)展以及廣闊的商業(yè)化前景，或?qū)殇嚨V廠商醞釀一個(gè)新的“春天”。

全固態(tài)電池是全球公認(rèn)的下一代電池技術(shù)路徑，被列入中國(guó)、美國(guó)、歐盟、日韓等主要國(guó)家的發(fā)展戰(zhàn)略，也是下一代電池技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵制高點(diǎn)。

現(xiàn)階段，固態(tài)電池的發(fā)展路徑十分明晰，且已取得了階段性成果。就我國(guó)而言，近年來(lái)，我國(guó)固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展正在提速，十分有從半固態(tài)走向全固態(tài)的迅猛勢(shì)頭。包括清陶能源、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、輝能科技、贛鋒鋰業(yè)、億緯鋰能、國(guó)軒高科、比克電池、力神電池等動(dòng)力電池廠商均公布了各自固態(tài)電池的上車計(jì)劃。

其中在半固態(tài)電池領(lǐng)域，包括衛(wèi)藍(lán)新能源、清陶能源、贛鋒鋰電、輝能科技等在內(nèi)的國(guó)內(nèi)多家固態(tài)電池廠商都選擇以氧化物材料為基礎(chǔ)的固液混合技術(shù)路線，已公開(kāi)的半固態(tài)電池的單體能量密度可突破400Wh/kg。

新車并不一定降價(jià)

對(duì)車企而言，電池成本降低會(huì)不會(huì)帶來(lái)顯著的車價(jià)調(diào)整呢？

以一輛搭載60度電的電動(dòng)汽車為例，如果碳酸鋰價(jià)格每噸上漲10萬(wàn)元，那么整車的成本將會(huì)上漲3500元到4500元。反之，當(dāng)碳酸鋰價(jià)格下跌時(shí)，電動(dòng)汽車的制造成本也會(huì)相應(yīng)降低，從而為車價(jià)的下調(diào)提供了空間。

當(dāng)下，各家新能源車企都停下了“價(jià)格戰(zhàn)”的腳步，新一輪電池成本的降低，大家也在好奇車企是否要再次開(kāi)啟降價(jià)的動(dòng)作。

從6月開(kāi)始，車市的價(jià)格戰(zhàn)就已經(jīng)出現(xiàn)了降溫的跡象，從部分車企的優(yōu)惠政策來(lái)看，力度不如5月份兇猛。到了7月，BBA退出價(jià)格戰(zhàn)就成了最爆炸的消息。宣布降價(jià)的車企數(shù)量明顯減少。

不過(guò)，碳酸鋰礦價(jià)格的持續(xù)走低，并不一定會(huì)讓車企的新能源汽車價(jià)格“應(yīng)聲而降”。此前，不少企業(yè)參與的價(jià)格戰(zhàn)，因?yàn)槠浼夹g(shù)路線及成本控制的原因，甚至需要犧牲成本而降價(jià)。可以說(shuō)，鋰礦材料成本下降帶來(lái)的，早已被車企在此前的降價(jià)中“用掉了”。如今，因?yàn)樵牧蟽r(jià)格下跌，也會(huì)為這些企業(yè)迎來(lái)了控制成本經(jīng)營(yíng)的機(jī)會(huì)。