一汽和廣汽豐田，正在漸行漸遠。這里，指的是企業實力。

在上海車展喊出“立全球，更中國”的豐田汽車，罕見地對外展示出殺伐果決的一面。針對中國市場，豐田所倡導的“現地化”策略，不再是簡單的關注國人需求，而是從研發到制造的每一個環節都開始強調中國的戰略優先級。

一個最大的變化是，豐田的CE（首席工程師）制度，過渡為RCE（區域首席工程師）制度，中國人開始能夠決定絕大部分的事情，而日方所起到的作用只是在關鍵節點確保驗收即可。

這一主導權的讓出，效果也是立竿見影。上海車展的豐田展臺人潮涌動，是許久都沒有出現過的場景。不過怪異的是，再次聯合展出的豐田展臺上，一汽豐田和廣汽豐田兩家合資公司，展現出的是截然不同的風貌。

鉑智系列成為展臺上妥妥的C位擔當，不論是已經上市的鉑智3X，還是首發的D級豪華轎車，都到了排隊看車的程度。相比之下，一汽豐田剛剛發布的bZ5備顯冷清，關注寥寥。

從各個環節來看，豐田展臺的火爆，都像是廣汽豐田一手承辦，一汽豐田則成為了小透明。這種事情，不論是豐田在華歷史，還是其他擁有兩家合資公司的國際級企業中從未發生過。

那么，原因是什么？

問題1：車展上的bZ家族，為什么分為鉑智和bZ兩個系列？

很明顯，這是為了區分一汽豐田和廣汽豐田。

目前，鉑智系列已經成為廣汽豐田的專屬標識，而bZ打頭的車型都歸屬于一汽豐田，表面上看這樣的劃分并沒有什么問題，就像之前的卡羅拉和雷凌、漢蘭達和陸放一樣。

但實際上，進入電動化時代，不同的命名各有側重。

最初，豐田首款e-TNGA架構的純電車型就叫做bZ4X，設計語言和技術標準均由日本總部主導，而bZ也正是豐田電動化戰略的全球統一標識。如今，一汽豐田仍然稱作bZ系列，無疑是對豐田全球技術語言的延續，而且一汽豐田的電動化宣傳中也主要強調“豐田品質”，而非本地基因。

需要注意的是，在中國用戶的眼中，電動的“純血豐田”不夠打動人，bZ的全球命名也很難在中國市場建立情感共鳴，所以對一汽豐田來說，這兩項都不算可以加分的優勢資產。

廣汽豐田的鉑智系列雖然在早期開發或申報階段采用過bZ的名稱，但最終上市全部更名為鉑智XX。在中國文字的語境中，“鉑”代表貴金屬一樣的高品質，“智”則指向智能化，這種全球技術+本土命名的策略代表著繼承與進化，無疑使本地化形象得到進一步補強。

此次車展最熱的鉑智7，在研發上便由廣汽豐田和豐田中國研發中心聯合主導，中國工程師擁有從設計到量產的全鏈路決策權，此外鉑智系列的鴻蒙座艙、激光雷達等本土化技術已被納入豐田全球研發體系，代表著廣汽豐田已成為豐田從全球技術適配中國，到中國技術反哺全球的重要角色。

正所謂以小見大，簡單的命名區分，更深層次看是轉型思路的不同。隨著RCE制度落實，便要求南北豐田不能像以往一樣“聽天命”，而是要充分發揮各自的勢能“盡人事”。

問題2：豐田目前的新車資源是如何分配的，哪家表現更強勢？

除bZ4X這款由一汽豐田和廣汽豐田共同生產的車型之外，一汽豐田現有車型包括bZ3，還有上海車展前夕預售的bZ5，而廣汽豐田的產品線則包括鉑智3X，和將于今年晚些時候上市的鉑智7。

實打實講，南北豐田擁有的新車資源并不對等。鉑智3X、鉑智7，都是聚焦主流市場的主力車型。尤其是鉑智7，一舉踏入了豐田在中國從未染指的D級轎車領域，堪稱豐田轎車的豪華天花板。這樣的車型，抓不住眼球才是怪事。

再看一汽豐田，首先是bZ3境況卻沒那么樂觀。今年1季度在8000輛左右，3月份銷售3202輛，同比腰斬。接下來開拓市場的希望，大概率要靠bZ5來完成。

但一汽豐田的操作可能會給bZ5的發展構成原生性挑戰。不僅僅是觀眾在上海車展上對新車質量提出的一些質疑，還在于傳播層面，比如新車選擇在車展前的“GIVE ME 5”技術發布會上預售，可傳播效率低下，直到第二天還沒登上官微的頭版頭條，有業內人士辣評“不知道有這款車的存在”。

最要命的是，bZ5在正式亮相前的名字是“cross over”，也就是一款跨界車型。而歷史經驗告訴我們，跨界車型的上限往往不會太高。

因此從結果來看，這就像是兩個兒子分田地，廣汽豐田，拿到的是土壤肥沃的良田，而一汽豐田，則像是家中不太受寵的那個。

問題3：為什么南豐田更勝一籌，是否北豐田分配的資源沒有南豐田強？

前面提到，隨著RCE逐步深化推行，南北豐田的強與不強，并不受豐田總部資源分配等方面的牽制，而主要看合資公司背后的中方實力如何。直白點說，以前合資公司的實力主要取決于豐田行不行；現在，取決于一汽和廣汽行不行。

就這方面而言，從很多的細節都能看出，跟一起豐田比，廣汽豐田是全維度的突出。

先說人才資源，此次豐田官宣的四位中國籍首席工程師中，有兩位來自廣汽豐田，分別是主導鉑智3X研發的柳文斌和主導鉑智7的葉志輝。

還有一位來自一汽豐田，是主導bZ5的王君華，以及來自IEM by TOYOTO的許天龍，主要執掌下一代卡羅拉的開發。

四位核心研發帶頭人，廣汽豐田一家就占了一半，完全可以證明在豐田“立中國”的占位中更高。

這一點在今年豐田啟動的人事調整中也有充分的體現，比如廣汽豐田原總經理藤原寬行就被調任至一汽豐田擔任總經理，新任命的豐田中國首位中國籍總經理李暉，最早也是廣汽豐田出身的本地化高管。

除大量的人才之外，一汽和廣汽在電動化積累、和本地化創新的靈活性方面也截然不同。

論新能源轉型，廣汽明顯更快，集團旗下的埃安品牌在大廠新能源中一直排位靠前，為廣汽豐田構筑了一定的技術基礎和市場基礎。不僅如此，廣汽豐田著力推動與寧德時代、Momenta、華為等頭部供應商的緊密合作，目前已實現從電池研發到智能座艙的全鏈條自主化，電動車型國產化率超過90%。

一汽豐田盡管也在努力調整，但本土合作方面較為欠缺，進度也慢。更重要的是，母公司一汽也并未有任何一個自主板塊在電動化上取得階段性成功，甚至需要憑借與零跑的合作提升電動化實力。

如此一來，一汽豐田想要現地化研發且做到一鳴驚人，無疑需要加倍地努力。

往好處想，或許更進一步整合本土資源的bZ5上市后，會讓這種情況有所改變。

問題4：以后的豐田還會呈現出南北豐田兩翼齊飛的畫面嗎？

客觀的說，南北豐田今后大概不會再現以往那樣“一魚兩吃”的場景了，而是要靠兩家合資公司“自己動手，豐衣足食”。

從目前產品理念的變化來看，一汽豐田的電動化車型屬性與廣汽豐田之間已經呈現出了較大的差異。

比如設計上，一汽豐田的bZ系列依舊是劍走偏鋒。bZ5位于方向盤上的轉向燈按鍵，也是從bZ3這個槽點滿滿的車型上“傳承”而來，十分具有本企業的特色。

而廣汽豐田的鉑智則主張將中式美學融入現代設計，如鉑智3X上的“移動茶室”概念，就很好的體現了新中式豪華的設計理念，包括依托鴻蒙智行實現的車家互聯等創新在內，可以看到融合的一面，也有突破的一面。

對于南北豐田來說，其實不僅物理維度上難以實現比翼齊飛，發展空間上也很難了。

前面說到，一汽豐田bZ在供應鏈端的縱深聯動方面，是不如廣汽豐田的，這意味著前者在降本方面很難做到后者這樣高效。目前bZ系列指導價普遍高于15萬，而鉑智已經靠著擁有激光雷達和8155芯片的鉑智3X將價格打到10萬級，對比亞迪元PLUS等車型形成直接沖擊。

對比之下，定價13萬-16萬，且智能化配置與新勢力競品差距明顯的bZ5，可以說一句前路坎坷了。