去年，我們寫了一篇文章，指出內(nèi)部的種種問題。
提出了我們的觀點，深藍高層需要換血，才能改善其存在的運營問題，但深藍并沒有重視內(nèi)部的問題，反而出動法務部，想要用“強壓”的方式蓋住這種有建議的聲音。
解決不了內(nèi)部問題，就解決提出問題的人，但這種二極管處理思維，并沒有給深藍帶來好運，伴隨而來的是更加尷尬的運營處境。
今年以來，以鄧承浩為核心的“鄧工隊伍”騷操作百出，比如說“買318送離職”、“推送車機廣告”、“不同意只能進入游客模式”，諸如此類的操作使得深藍汽車的網(wǎng)絡(luò)輿論直線滑坡。
業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃，“鄧工的本業(yè)還是放在產(chǎn)品上，能把產(chǎn)品做好就很不錯了，營銷和品牌規(guī)劃有更好的人來做。”
近日，多家媒體報道，深藍汽車首任董事長楊大勇低調(diào)回歸，此次回歸的意義是負責品牌和營銷工作，雖然是“指導”名義，但其“指導”的項目則是“鄧工團隊”迷之操作頻出的品牌和營銷工作。
現(xiàn)任長安汽車執(zhí)行副總裁的楊大勇，內(nèi)部排名第七，高于鄧承浩。這種非常具有策略的調(diào)整，絕對不是偶然，而是長安汽車已經(jīng)開始了對深藍的全面整改。
外界人士表示，鄧承浩的營銷有些用力過猛，而且經(jīng)常說一些讓營銷難辦的話術(shù)出來。
比如說，其曾經(jīng)公開表示，長城說出的那句“打死不做增程”，完全就是不懂技術(shù)。長城作為一家擁有35年歷史的企業(yè)，擁有豐富的技術(shù)儲備，卻被其以簡單粗暴的一句“不懂技術(shù)”蓋翻在地。
長城的“不做增程”是一種自己的企業(yè)態(tài)度，但鄧承浩的 “長城不懂技術(shù)”則是一種典型的商業(yè)扣帽子，這對于一家央企來說，絕對是一個黑歷史。
“話說得太滿”，讓鄧承浩給深藍汽車帶來了不少的麻煩，深藍大批量投放車機廣告，并且不同意則無法使用車機系統(tǒng)，導致用戶被鎖車外。
很難想出這是一個“理工男”做出來的事情。
而且，深藍汽車還多次放出幾乎不可能完成的銷量目標，25年的銷量目標是50萬，但今年1-6月銷量14萬余，目標完成率在28%左右。
24年深藍汽車定下的銷量目標是28萬臺，其未能完成。23年定下的20萬銷量目標，同樣沒有完成。
深藍汽車的高層在多次年銷量目標無法完成的基礎(chǔ)上，給長安汽車在25年描述了一個美好的未來，對于央企來說，穩(wěn)健、可控非常重要，但這些特性并沒有出現(xiàn)在深藍身上。
長期無法完成銷量目標，加之最近網(wǎng)絡(luò)上直線崩盤的品牌口碑，這可能是首任董事長楊大勇被調(diào)回深藍汽車的重要原因。
內(nèi)部人士表示，深藍汽車的這種玩法，總歸不是辦法。
尤其是今年深藍S09登場，這臺被人寄予厚望的車型，上市兩個月的銷量并沒有掀起波瀾，根據(jù)周銷量顯示，深藍S09在6月累計完成了2700余臺銷量。
數(shù)據(jù)可能有一定出入，但卻能直接反映出深藍S09的市場熱度不及預期。
一方面，整個6月深藍品牌的口碑崩盤嚴重，勸退了很多對S09有想法的消費者，另一方面，深藍的多款車型價格非常不穩(wěn)定，網(wǎng)上投訴更多集中在“背刺”上。對于定價較高、不準備走性價比路線的S09來說，是一種巨大的測試。
深藍的問題，其實不全在鄧承浩一個人身上。
今年以來，強勢發(fā)力，尤其是在長安成為央企前后，體系內(nèi)不僅僅將深藍管理團隊手中的長安Lumin交付給啟源。
同時，長安啟源新上的Q07，兩個月交付兩萬臺，和深藍S09同期上市，兩款車型境遇卻完全不同。Q07無論是定價、營銷策略，還是口碑，都要比深藍S09更有爆款潛質(zhì)，這導致其直接搶奪S07銷量非常猛烈。
在我們走訪終端經(jīng)銷商市場的時候發(fā)現(xiàn)一個現(xiàn)象，Q07熱度已經(jīng)超過了深藍S07，兩款車型定價相近、一部分重疊，但不少用戶更愿意選擇Q07。
這意味著，Q07和S07其實已經(jīng)是明爭暗斗，從數(shù)據(jù)上來看，Q07明顯更好一些。
S07很長一段時間內(nèi)都是深藍最走量的車型，一部分用戶群體被Q07搶奪，長安Lumin更是被啟源拿走，“被奪勢”已經(jīng)是現(xiàn)階段深藍的主基調(diào)。
但長安總部并不想看到這種局面的發(fā)生，楊大勇的出現(xiàn)，必然有更重要的品牌責任。
目前，深藍已經(jīng)擁有完整的產(chǎn)品布局規(guī)劃，從SL03、L07，到G318、S05、S07、S09，其已經(jīng)是一個擁有6款車型，價格從10萬覆蓋30萬的成熟品牌。
但月均不足3萬的銷量，又很難算得上成功。
財務報表顯示，深藍汽車23年虧損接近30億，24年虧損接近16億，兩年虧損接近46億，目前公司凈資產(chǎn)為-35億，處于一個非常典型的“長期虧損、資不抵債”的被動局面。
有媒體評價，深藍汽車的長期不力，像是附身在長安汽車下的巨大蜱蟲，雖然對長安汽車不致命，但建議整合、切合是一個不錯的優(yōu)化方式。
要知道，深藍的工廠、技術(shù)以及供應商，都是長安汽車直出，其獨立運營但不是獨立研發(fā)，電池、電控、電機技術(shù)都是源于長安。
但鄧承浩此前表示，深藍將會拿出不低于營收10%的費用做研發(fā)，23年258億、24年372億營收，如果是這種研發(fā)投入占比，那么每年大概有30億研發(fā)費用投入到深藍體系中。
有工程師提出疑問，核心技術(shù)都是長安提供，深藍的“每年10%營收做研發(fā)”，投入到了哪里？至少目前沒有看到。
即便是其旗艦車型S09，智能駕駛輔助系統(tǒng)用的是華為ADS，座艙系統(tǒng)是鴻蒙OS，電池、電機、電控、控制域則是長安。
屬于深藍的核心技術(shù)并沒有突出太多，而30億對一家企業(yè)來說，已經(jīng)是一個巨大的開支。
楊大勇的回歸，主要負責營銷和品牌工作，也就是對外要展現(xiàn)一個新深藍的形象，承包了過去兩年輿論負面的鄧承浩，將會被這個首任董事長鉗制。
過去，深藍存在的問題并不少，比如說濫用法務部透支公信力，價格體系比較松軟，多款車型降價速度較快，而且幅度不小。
可以理解深藍這些動作背后的想法，畢竟鄧承浩任職深藍的兩年時間，并沒有帶領(lǐng)深藍走出虧損的泥潭，車型數(shù)量上來了，但單車均價卻沒有明顯的提升，留給深藍表現(xiàn)的時間并不多。
有人調(diào)侃S09是鄧承浩最后的機會，結(jié)果6月份卻完成了不足3000臺的銷量，楊大勇的接棒也成為了必然。
2025年，新能源市場競爭激烈，長安、比亞迪、吉利、奇瑞等大型企業(yè)之間的博弈非常激烈，大眾、豐田、日產(chǎn)也下場轉(zhuǎn)型新能源。
從大市場局面來看，長安汽車的壓力不小，其內(nèi)部一定要形成凝聚力，才能對抗外界大型汽車集團的沖擊。
所以，楊大勇的回歸，有可能是為了提升長安內(nèi)部的凝聚力，肩負更重要的深藍運營工作，如何做出更好的品牌形象，叫停深藍的一系列網(wǎng)紅形象，回歸長安新央企角色。
更好的態(tài)度、更端正的責任，這是現(xiàn)階段深藍需要的。
鄧承浩的網(wǎng)紅時代，伴隨著長安晉升新央企而過去了，對于央企來說，鄧承浩的“買車送離職”、“大批量推送車機廣告”會給長安的央企形象蒙羞。
在新央企時代，深藍需要的是一個更正確，更有眼界，且能力更強的決策人，顯然85后的鄧承浩，在對抗70后、60后的復雜汽車對手時，略顯輕浮。
而74年出生，97年參加工作，擁有豐富工作經(jīng)驗，履歷更加穩(wěn)重的楊大勇，更加貼合新央企的形象，對于長安汽車來說，楊大勇的到任，有可能會扭轉(zhuǎn)深藍汽車的外界形象，但這也需要時間。
問題的關(guān)鍵是，今年的市場競爭并沒有放緩，大型企業(yè)仍然虎踞龍盤，口碑遍地鱗傷、新車無法走量、長期虧損的客觀問題依然存在。
但可以確定一點，此前鄧承浩時期的蜜汁操作，大概率不會有了。