新能源汽車市場競爭白熱化的當下，車企的宣傳噱頭五花八門。

近期，上汽通用別克品牌旗下的純電動SUV E5上市，其中一項權益尤其吸睛——“自燃即賠新車”。具體政策是"自交付之日起一年內，因三電質量問題發生自燃并達到報廢標準，給予1：1賠付同等配置新車"。值得注意的是，別克E5的賠付條款中設置了“經第三方檢測確認”的前提條件，但未明確具體由哪方委托檢測、采用何種標準。

“自燃賠新車”或許是一次大膽的營銷嘗試，后續會不會在市場中引發其他對手的跟進我們不得而知，“1∶1賠付”政策直接觸及新能源汽車消費者最為關切的“自燃焦慮”問題。新能源汽車自燃后，造成的損失該由誰買單？

在過去，國內新能源汽車行業在處理自燃事故時，似乎形成了一種不成文的“默契”：大多數車企更傾向于與消費者進行私下協商，試圖在公眾視線之外解決問題。常見的處理方式包括對車輛進行維修補償、以折扣價格提供換購服務，或者給予部分經濟賠付，且通常會附加嚴格的保密條款。

這種處理方式存在諸多問題。由于缺乏透明度和公開監督，消費者往往處于相對弱勢的地位，難以確保自身權益得到充分保障。加之，自燃事故的認定過程涉及多方，每個環節都可能成為爭議的焦點，比如維修補償是否足夠、折扣換購的條件是否合理、部分賠付的比例是否公平，以及保密條款是否合理等。這些問題極易引發消費者與車企之間的矛盾。

2024年國家新能源汽車質量監督檢驗中心的統計顯示，該中心共處理了83起新能源汽車火災鑒定案例，其中有29%的案例無法給出一個明確的責任認定結論。而在那些能夠得出結論的案例中，車企與車主之間對鑒定結果存在爭議的比例高達41%。這一現象反映出當前在責任界定、鑒定標準和處理流程等方面存在諸多現實挑戰。新能源汽車“自燃”賠付為何如此難認定？

新能源汽車自燃的原因往往具有隱蔽性和復雜性。電池作為新能源車的核心部件，其熱失控可能導致自燃，而熱失控的原因可能是電芯內部缺陷、電池管理系統故障、充電管理異常等多種因素相互交織、相互作用的結果。

新能源汽車電池具備高能量密度，在單位體積或重量內存儲了大量的能量。這一特性導致其一旦發生自燃事件，能在短時間內對車輛造成極其嚴重的破壞，關鍵證據很容易被燒毀或損壞，給后續的鑒定工作帶來極大的困難。比如，在2023年深圳發生的一起車輛自燃案件中，兩家具有資質的檢測機構對同一事件進行分析后，卻得出了完全不同的結論：一家認為是“電池包內部短路”引發了自燃，另一家則認為是“外部碰撞導致隔膜破裂”引發了事故。案件陷入了長達10個月的僵局，這充分說明了新能源汽車自燃事故技術鑒定的難度之大。

目前，我國鑒定新能源汽車火災主要依據GB/T 31498-2021《電動汽車碰撞后安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等標準，這些標準對具體鑒定流程和方法的規定較為模糊。這就導致不同鑒定機構在實際操作中，可能會采用不同的檢測樣本選取方式、不同的實驗比對方法，從而出現同一案件卻得出不同鑒定結論的情況，也就是所謂的“同案不同判”現象。即將于2026年7月1日實施的新版《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031-2025），雖然明確將“不起火、不爆炸”列為動力電池的基本安全強制要求，但與之配套的鑒定實施細則尚未出臺。這可能會導致在新舊標準切換的階段，相關認定標準變得更加模糊和復雜。

新國標發布后，眾多車企紛紛在公開場合宣稱其動力電池標準“遠超新國標”。在此背景下，當動力電池出現自燃或起火情況時，廠家應明確何種情形下需承擔責任。這也是新能源汽車走過粗放式發展階段之后，必然要面臨的調整。

責任界定方面也存在諸多爭議。如果車輛自燃是因為車主使用不當，如私自改裝車輛線路、使用非原裝充電器、在車內放置易燃易爆物品等，責任理應由車主自行承擔。但有時候，車主的使用行為與車輛的質量問題之間的界限并不清晰，容易引發糾紛。例如，車企可能會以車主使用非原裝充電器為由拒絕賠付，而車主則認為車輛應當具備基本的過充保護功能，雙方各執一詞，使得責任難以明確劃分。此外，在供應鏈方面，電池可能由不同的供應商提供，若自燃是由于電池質量問題導致，究竟是電池廠商的責任還是整車廠的責任，也需要進一步厘清。

新能源汽車自燃將不再是一個可以模糊處理的技術風險，而是需要明確質量缺陷和企業責任。然而，從企業做出的安全承諾到真正廣泛落實到實踐中，中間還面臨著諸多挑戰。這也給整個行業提出了一個新的課題：當產品安全性能已達到“超國標”水平時，廠商應如何通過更有效的方式向消費者傳遞信任？