“日系車占全球四分之一份額”，向來是日本制造業(yè)的驕傲，那么換道超車之后的中國汽車品牌，能做到什么水平？
日前，從統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)到海外媒體，都打出“到2030年，中國汽車產(chǎn)量將占全球近三分之一”的標(biāo)語。通常都被解讀為中國汽車工業(yè)崛起，但也有個別往“中國制造威脅論”上面靠攏。
另一方面，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部人士都能感受到價格戰(zhàn)和內(nèi)卷帶來的壓力，而這些因素也被海外所感知。
總結(jié)下來，就是中國汽車將有三分天下，但尚需闖兩道難關(guān)。如果能夠解決生產(chǎn)率和價格戰(zhàn)的問題，那么中國汽車品牌的“三分之一全球份額”將更具備含金量。
中國品牌=全球1/3
“中國一年汽車產(chǎn)銷量三千萬輛，全球一年汽車產(chǎn)銷量九千萬輛，不是早就達(dá)到三分之一份額了嗎？”
實(shí)際上，這里艾睿鉑咨詢公司和彭博等外媒所指的，是中國汽車品牌占據(jù)全球車市份額達(dá)到30%，目前還遠(yuǎn)未達(dá)到“三分天下”的水平。
也就是說，國內(nèi)每年三千萬輛汽車的總產(chǎn)銷量，要去掉四成左右的合資品牌汽車，但要加上五六百萬輛出口中國品牌汽車，大約在兩千萬輛左右。
按照J(rèn)ATO、艾睿鉑等公司的統(tǒng)計(jì)，2024年中國汽車品牌國內(nèi)外總銷量首次超過美系品牌，達(dá)到20~21%，僅次于日系車的24~25%。當(dāng)然，這些機(jī)構(gòu)往往統(tǒng)計(jì)的是乘用車或者輕型車。按照中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2024年，中國品牌乘用車共銷售1,797萬輛。而海外機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)的全球輕型車銷量為8,900萬輛。自主乘用車加上少量輕型商用車后，占比確實(shí)在20~21%左右。
艾睿鉑咨詢公司去年和今年發(fā)布的報告都預(yù)測稱，中國汽車制造商預(yù)計(jì)到2030年將占據(jù)全球汽車銷量的 30%，高于2024年的21%，其中東南亞、中東、非洲和南美洲等新興市場預(yù)計(jì)將實(shí)現(xiàn)最顯著的增長。
這意味著屆時中國汽車品牌在全球份額將超過日系車，真正讓民族工業(yè)的汽車分支占據(jù)全球市場頭把交椅。
2023年中國實(shí)現(xiàn)汽車出口491萬輛的成績，超過日本成為第一汽車出口國，自此，海外市場成為中國汽車重要方向。
目前全球各大區(qū)域中，美國因?yàn)殛P(guān)稅和政治因素而難以成為出口市場首選，東南亞、中東、拉美和歐洲都在涌入大量的中國汽車。
根據(jù)機(jī)構(gòu)所述，中國汽車出口的激增正在重塑全球汽車市場，大量價格親民的汽車涌入各國，引發(fā)了一場價格戰(zhàn)，從墨西哥到馬來西亞的汽車展廳都受到了影響。
中國制造的汽車正在南美洲部分地區(qū)的街道上占據(jù)主導(dǎo)地位，而等汽車制造商生產(chǎn)的價格低廉但質(zhì)量超高的電動汽車正在贏得歐洲數(shù)千名消費(fèi)者的青睞。
除海灣地區(qū)外，還有眾多國家推動了中國的出口熱潮。墨西哥是北美汽車市場的重要參與者，進(jìn)口了價值24億美元的汽車，而俄羅斯盡管存在地緣政治復(fù)雜性，仍是一個重要市場，進(jìn)口額達(dá)22億美元。
分析人士認(rèn)為，中國汽車制造商正著眼于海外更高的利潤率。地區(qū)市場將受到?jīng)_擊，但價格競爭可能不會像中國國內(nèi)那樣激烈。不過，老牌汽車制造商對中國汽車出口對其收入流的影響表示擔(dān)憂。保護(hù)當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)、利潤結(jié)構(gòu)和預(yù)算的壓力會越來越大。
近期的貿(mào)易數(shù)據(jù)生動地說明了這種出口激增的程度。2025年前五個月，中國汽車出口達(dá)到新高峰，出口總額較2022年幾乎增長了兩倍，達(dá)到373億美元；僅對阿拉伯聯(lián)合酋長國的出口額就達(dá)到27億美元，較2022 年增長551%，凸顯了中東對中國汽車不斷增長的需求。
產(chǎn)能與價格的平衡點(diǎn)
中國汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，當(dāng)然也避免不了“副產(chǎn)品”，其中包括產(chǎn)能過剩和價格內(nèi)卷。國家目前也在呼吁產(chǎn)業(yè)理性發(fā)展，反對內(nèi)卷。
此前“大干快上”的浪潮，讓國內(nèi)迅速建立起龐大的產(chǎn)能規(guī)模，甚至遠(yuǎn)超過中國作為全球最大汽車市場的需求。按照成熟市場經(jīng)驗(yàn)，工廠產(chǎn)能利用率/開工率需要超過70%，才能實(shí)現(xiàn)盈利和可持續(xù)發(fā)展。
根據(jù)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，在2024年國內(nèi)70家活躍的汽車制造商中，只有15%左右的工廠達(dá)到70%產(chǎn)能利用率的盈利最低可行標(biāo)準(zhǔn)。
相形之下，頭部車企產(chǎn)能利用率相對較好。以比亞迪為例，2022年至2024年期間產(chǎn)銷持續(xù)攀升，工廠產(chǎn)能利用率保持在80%至85%之間。
工廠產(chǎn)能利用率最高的車企是特斯拉，除了在國內(nèi)銷量持續(xù)走高，上海工廠生產(chǎn) Model 3轎車和Model Y SUV還出口到亞洲其他市場和歐洲，因而產(chǎn)能利用率高達(dá)96%。諸如賽力斯問界、小米等熱銷汽車品牌的產(chǎn)能利用率都較高，不過小米長期表示難以快速交車是因?yàn)楫a(chǎn)能不夠，但數(shù)據(jù)顯示小米工廠產(chǎn)能利用率低于特斯拉的96%。
部分合資車企，以及衰落的尾部造車新勢力，工廠產(chǎn)能利用率最低，例如合眾汽車/哪吒汽車處在墊底位置。
價格戰(zhàn)內(nèi)卷，則是中國汽車行業(yè)面臨的另一重困境。
根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2023年中國市場乘用車單車均價達(dá)到18.3萬元的高峰，比2019年的15.1萬元高近20%。但2024年下跌至17.7萬元，這還是在問界M9等高價車大量進(jìn)入市場的前提下的結(jié)果。2025年上半年，乘用車單車均價位17.1萬元，略低于2022年的水平。
不過仔細(xì)觀察2025年1月的17.0萬元、3月的17.3萬元和6月的17.4萬元變化曲線，可以發(fā)現(xiàn)價格正在緩慢回升。一方面問界M8等高價車銷量在增長，另一方面國家也在阻止價格內(nèi)卷進(jìn)一步破壞產(chǎn)業(yè)氛圍。
就眼下而言，匯豐控股分析師認(rèn)為氣溫較高的月份，價格戰(zhàn)不太會立即緩和，這是由于夏季通常是銷售淡季，考慮到整體需求不溫不火且消費(fèi)降級，匯豐預(yù)計(jì)價格環(huán)境可能仍將面臨壓力；汽車行業(yè)目前正處于深度整合過程中，尚未達(dá)到轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
強(qiáng)者恒強(qiáng)，分化加劇
某種意義上，汽車出口提速，和國內(nèi)汽車產(chǎn)能過剩、市場內(nèi)卷加劇存在關(guān)聯(lián)。
在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長放緩和競爭加劇的情況下，許多中國汽車出口商正積極轉(zhuǎn)向出口市場，將汽車銷往全球各地。
但是分析人士指出，海外市場并不總是可靠的退路。地緣政治因素和建立海外銷售渠道的前期成本可能會阻礙實(shí)力較弱的企業(yè)出口，這意味著“只有實(shí)力更強(qiáng)的公司才能做到”，艾睿鉑駐上海董事總經(jīng)理Stephen Dyer表示。
其指出，2024年中國前五大出口商的平均產(chǎn)能利用率為57%，高于行業(yè)整體水平。
盛博公司分析師Eunice Lee領(lǐng)銜的團(tuán)隊(duì)表示，比亞迪能夠大幅降價而不對自身財(cái)務(wù)造成過度影響，得益于其廣泛的垂直整合——比亞迪自行生產(chǎn)電池和芯片，因此免受許多供應(yīng)鏈問題的困擾，這是一個強(qiáng)大的優(yōu)勢。
另外，比亞迪去年銷量424萬輛，成為國內(nèi)銷量最高汽車公司，規(guī)模經(jīng)濟(jì)也強(qiáng)化了其競爭力。
試圖效仿比亞迪的競爭對手將“面臨漫長且成本高昂的過程”。Eunice Lee稱：“雖然從技術(shù)上講，比亞迪有能力實(shí)現(xiàn)更高的短期利潤率，但管理層選擇了一種更具策略性的方式，在短期利潤與擴(kuò)張之間尋求平衡。”
許多初創(chuàng)的造車新勢力在過去幾年中紛紛倒閉，2018年政府補(bǔ)貼的取消進(jìn)一步抑制了新進(jìn)入者的涌入。然而，盡管面臨這些不利因素，新的參與者仍不斷涌現(xiàn)，這表明市場預(yù)期中的整合遠(yuǎn)未完成。
馬太效應(yīng)使得中國汽車公司的表現(xiàn)兩極分化，強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者淘汰。截至今年5月，比亞迪占據(jù)中國電動汽車零售市場約27%的份額，但仍有大約120個其他品牌在爭奪37%的市場份額。
而最終的洗牌在中國可能需要更長時間。一方面，地方政府會參與其中，它們常常會延長一些汽車制造商的運(yùn)營時間，盡管這些企業(yè)的生產(chǎn)效率可能非常低，因?yàn)檫@些公司得到了政府的直接或間接支持。
Stephen Dyer表示：“整合尚未真正開始。” 本土汽車制造商對就業(yè)和汽車零部件供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的影響都是經(jīng)濟(jì)增長的重要渠道。“最終，它會慢慢整合，因?yàn)槠囍圃焓且豁?xiàng)真正燒錢的業(yè)務(wù)。我們預(yù)計(jì)可能只會有十幾家企業(yè)存活下來。”
這樣的數(shù)據(jù)，又令人回想起當(dāng)年馬爾喬內(nèi)和李書福的預(yù)測，“未來只會剩下五/十家車企”。數(shù)字并不是關(guān)鍵，誰能爭取到最后有限的席位，才是最令人頭疼而著迷的終極之謎。