3月12日，本田汽車投下一枚重磅炸彈：預計2025財年（2025年4月至2026年3月）將出現上市69年以來的首次年度凈虧損，虧損額最高可達6900億日元（約合298億元人民幣）。

消息一出，本田美股盤中一度暴跌約8% 。對于這家曾以“技術本田”自居的老牌車企來說，這份業績預警不僅是一串冰冷的數字，更像是一份遲來的“病危通知書”——電動化轉型的陣痛，終于把這位老將逼到了墻角。

北美“急剎車”：三款純電車直接叫停

導致這次巨虧的直接導火索，是本田在北美市場的一次“壯士斷腕”。

本田直接宣布取消原計劃在北美生產的三款電動車型——Honda 0 SUV、Honda 0 Saloon以及的研發和上市計劃。理由是：“在當前電動汽車需求大幅下降的商業環境下，啟動這三款車型的生產和銷售很可能導致長期虧損。”

這話翻譯過來就是：這坑太大，老子不跳了。

北美市場的電動化風向變得太快。美國終止了新能源汽車稅收抵免，還對電動車征收附加費，導致2025年美國純電動汽車銷量出現近10年來的首次年度下滑。曾經高歌猛進的電動化浪潮，在北美突然遇冷，本田如果不踩剎車，結果就是賣一輛虧一輛。

本田的撤退并非孤例，福特、通用、Stellantis、奔馳、寶馬、奧迪、保時捷……超過10家跨國車企在過去一年里要么撤回、要么放緩了電動化計劃，累計虧損金額約5000億元。

有分析機構預測，2026年全球電動車增速將放緩至15.7%，北美市場甚至可能下滑23%。在這種大環境下，本田的“急剎車”，其實是保命之舉。

中國市場：從“神壇”跌落的速度太快

如果說北美是本田主動踩剎車，那中國市場就是被推著撞墻。

本田在中國市場已經連續四年銷量下滑：2021年156.15萬輛，2022年137.31萬輛，2023年123.42萬輛，2024年85.23萬輛，2025年進一步跌至64.53萬輛。四年時間，銷量蒸發了近60%。

本田自己也承認，消費者對汽車的關注點正從燃油效率和車內空間轉向軟件功能，而本田無法提供比中國新勢力更具性價比的產品。在智能化這塊，本田確實慢了不止一拍。

同樣是日系車企，豐田在中國市場的表現卻呈現另一種光景。

2025年，豐田在中國銷量達到178萬輛，同比實現正增長；雷克薩斯也超過18萬輛，是進口豪華品牌中正增長的品牌。這一對比，耐人尋味。

豐田的秘訣其實就四個字：“更中國”。

2025年，豐田推出“立全球 更中國”的本土化戰略，核心是兩套機制：ONE R&D研發體制和中國首席工程師（RCE）制度。簡單說，就是把研發決策權從日本總部轉移到中國團隊，讓中國工程師造中國消費者需要的豐田車。

這套打法已經出效果了，廣汽豐田鉑智3X上市一周年，累計交付突破8萬輛。這款車定價10.98萬-15.98萬元，終端優惠后甚至下探到9.98萬元，直接把激光雷達和高階智駕下放到14萬級。這在以前合資品牌身上，想都不敢想。鉑智3X的成功說明一件事：不是合資電車沒人買，而是看你肯不肯放下身段。

本田的反擊：從激進純電回歸“混動為主”

面對巨額虧損，本田也拿出了對策。

首先是戰略重心的調整。本田明確表示將“進一步加強混合動力車型的研發”，計劃2027年到2030年在全球推出13款新一代混動車型，2030年全球純電銷量占比將低于此前設定的30%目標。翻譯一下：純電不玩了，先靠混動續命。

其次是人事層面的“謝罪”。本田CEO三部俊弘和執行副總裁海原典耀自愿放棄3個月30%薪酬，并放棄2025財年短期績效獎金，其他高管降薪20%。這在日本企業里，是相當嚴重的“認錯”姿態。

最后是資源的“再利用”。本田決定把在中國生產的純電動車進口到日本，最早2026年春季開始銷售。這既盤活了中國工廠的產能，也快速補充了日本本土的純電產品線，算是一步務實之棋。

紅點觀察

本田的這次“巨虧”，本質上是一次財務上的“排毒”，把過去幾年激進投資的泡沫一次性擠干凈，雖然疼，但至少能輕裝上陣。

從行業角度看，本田的遭遇給所有跨國車企提了個醒：電動化不是百米沖刺，而是馬拉松。跑得太快容易岔氣，跑得太慢會被淘汰，節奏感比速度更重要。

對于這家70多歲的老牌車企來說，這次的“巨虧”或許是一個轉折點，放下身段、回歸務實、重新出發。畢竟，活下來，才有資格談未來。