iCAR V23大概是我今年從年初期待到年尾的一款新車型。

原因有幾方面——

首先這類越野風格的純電SUV并不多見，更何況設計還很討巧；

其次這款車原本是小米生態鏈企業智米科技CEO蘇峻帶領的一個獨立團隊打造，思考方式也是很“小米”；

第三是因為V23毫無意外成了爆款，但是到底開起來怎么樣，才會決定這款車能走多遠。

不過在iCAR V23的試駕會現場，iCAR方面倒是對這款車的駕控充滿信心，他們說“iCAR V23是一款高坐姿的卡丁車”，開起來很有樂趣。“之前我們內部甚至概括了一句：牧馬人的坐姿、MINI的操控感，就是說iCAR V23的操控取向，但不太方便直接寫出來。”

 

那么iCAR V23是不是真的那么好，這個方盒子純電SUV能夠和MINI的操控相提并論？這就讓我很有興趣一試究竟！

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從外觀到坐姿，都很“高姿態”

在聊駕駛體驗之前，我們還必須先對iCAR V23的設計特征進行一些簡單的展開，因為這也涉及到之后的駕駛環節。

首先我們知道iCAR V23是一款設計導向的產品，也就是先明確了設計優先。而設計的出發點則是越野車的“文脈”，所以整個姿態比例都是非常越野向。比如車身寬度1.9米、車身高度1.84米，這種寬高比帶來了越野車的“穩定感”。同時，iCAR V23采用四輪四角的設計，43°接近角、41°離去角、210mm離地間隙，都極具越野車特征，給整車帶來一個“高姿態”。

 

當然，iCAR說這款車叫“風格越野”，不是越野風格，主打一個輕越野SUV，這也是設計導向的體驗，而非功能導向。

但是毫無疑問，從整個姿態來看，iCAR V23和現在那些追求低風阻流線造型的純電SUV完全不同，這種高姿態的車身也會對操控有一些影響。另外就是這款車使用的21英寸輪轂，265胎寬，一是好看，另外也對車輛的抓地力有幫助。

 

坐上iCAR V23的主駕位，有一個很明顯的感覺就是，坐姿真的很高。

即便第一排座椅的坐高達到了350mm，但你坐上主駕座椅也會不由自主的進一步抬升座椅高度，因為整個前IP臺、引擎蓋都設計得很高，你需要坐得更高才會有更好的視野。好在iCAR V23頭部空間依然充裕，高車頂非常夸張。

 

其實這種高坐姿也是iCAR的故意為之，iCAR方面說這叫做船長椅，就是開船那種瞭望感。并且為了配合這種船長姿態，iCAR V23還設計了低窗線和雙層扶手設計，駕駛者的胳膊可以有不同的高度放置，非常愜意，很美式越野車的駕駛姿態。

 

接下來，我們就把車開起來，看看實際駕駛體驗。

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動力夠用，換個角度對標MINI COUNTRYMAN

iCAR V23價格并不貴，所以就不用想什么800V高壓平臺，400V的架構、1.4C的充電倍率也就是這個價位的標準水平。而且iCAR非常強調它的電池供應商是寧德時代，兩款都是。

不過iCAR V23有兩套動力總成，兩驅版是100kW、180N·m電機，搭載59.93kWh磷酸鐵鋰電池，CLTC續航401km；四驅版是前55kW、后100kW，搭載81.76kWh三元鋰電池，CLTC續航501km。

 

從動力水平來說，相比對手動輒150kW、160kW的單電機，iCAR V23的100kW后驅單電機來推動1.71噸的車身肯定只能算勉強，即使是雙電機的155kW動力，驅動1.82噸的車身也只是夠用。

只是如果和MINI COUNTRYMAN對比一下，1.5T三缸的鄉下人也只有100kW、2.0T的版本輸出也不過141kW，就算iCAR V23重一兩百公斤，但是電機的低扭優勢還是比燃油車更強，而且還是一個后驅車。所以iCAR V23的動力不看參數，實際體驗還是沒問題。

 

踩下踏板的時候就能知道V23和別的家用車調校風格不同，沒有故作活躍的輸出感，反而更加沉穩一些。iCAR V23的踏板阻尼感是比較強的那類，和MINI、寶馬這類運動型車很像，這樣可以更精細地控制踏板開度，也能夠更準確地保持想要的速度。

iCAR V23的動力輸出有三種模式——經濟、舒適和運動，不過舒適和運動在前段的表現差別不大，可能20%開度之后運動模式的激進感才會顯現出來，50-100公里/小時后段加速會更有力。不過在100-120公里/小時的提速過程中，即便是運動模式加速感也不夠強，這或許是實際駕駛中最大的短板。

 

不過iCAR方面表示，其實整個iCAR V23的前段輸出還是比較靈敏的，兩驅和四驅版在0-50公里/小時的加速時間差不多，整個車輛是按照城市SUV的動力需求來調，中低速下肯定夠用。而且這樣也能夠帶來一個好處，就是有意控制了動力輸出的靈敏性，這樣對能耗控制也更好，畢竟這款車沒有低風阻造型、車身又重。

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底盤穩健又厚實，轉向沉穩又靈敏

在評價底盤之前，iCAR方面說V23的底盤是國際一線團隊操刀調校，公路操控宛如卡丁車。那么這個一線團隊是哪家呢？他們暗示了一下是給小米SU7 Ultra提供工程服務的工程團隊，也就是ProDrive，所以我的期待真的拉得很高。

在上手之前，我其實對V23最擔心的是1.84米的車身高度配上不到4.2米的車身長度，在變道的時候會不會影響車輛的姿態。

雖然iCAR方面一再強調“V23有更高動態極限和操控樂趣，公路動態表現宛如卡丁車，遠超方盒子車型預期”，但個人開起來覺得這款車是屬于沉穩派，整輛車動起來都有一種氣定神閑的感覺。

 

特別是在變道的過程中，iCAR V23車身姿態也是很穩健的感覺，整個側傾控制也很好。和大多數方盒子越野車那種相對搖晃的車身姿態相比，V23確實是超越了方盒子的預期，只是也會覺得整個動作相對“鈍”一些，車尾不會真的一下就動起來，沒有開MINI那種輕靈感。

究其原因，iCAR V23采用的前麥弗遜式、后五連桿式獨立懸架主要就是主打一個穩定感。由于四驅版的胎寬達到了265、車身寬度達到了1.9米，并沒有吉姆尼那種高聳的姿態，所以開起來的第一感覺是整個車穩態很好。

 

還有一個原因是大電池放在車底，因此整車的質心其實并不高，雖然離地間隙參數看上去有210mm，但是有一大塊重量壓在下面，車輛行駛動態自然就很穩定，慣性也會更大一些。

不過iCAR V23的底盤舒適性調校其實很好，具有歐洲高端車那種穩重、厚實、具有韌勁的感覺。雖然整副底盤的基調還是偏硬朗，減震器阻尼會偏強一些，能夠帶來更好的車身穩定感，不是之前吉利、比亞迪家用純電SUV那種一軟到底的感覺。

在路況良好的國道上行駛，你能感覺到襯套可以很好地柔化減速帶造成的沖擊，讓整個沖擊變得更緩和，但不是那種坐船一樣的起伏感。一旦遇到比較大的坑洼和顛簸，整車比較硬朗、有韌性的底盤質感就會呈現出來，把路面震動傳遞給駕駛者，但是已經削減了波峰。同時后軸雖然會有一些跳動，但也能很快抓住車身、穩定下來。

 

這副底盤有些類似于標致508的感覺，很有韌勁，不是那種完全偏向家用舒適風格，也要比非承載式越野車的舒適性好上一大截。

iCAR V23還有一點可以聊的地方是轉向手感，已經很久沒開到這種轉向手感偏沉穩的電動車，轉向手力非常像我經常開的福特電馬。雖然iCAR提供了舒適和運動兩種轉向手感，但是“舒適”模式其實已經是普通車中偏重的手感了，而運動模式轉向會在中低速下更重一些，高速上的穩定感也更強。可能V23的轉向還是比較電子味，但不再像家用電車那種松松垮垮那種感覺。

 

不僅是手感重，iCAR V23的轉向靈敏性也很好，幾乎沒有太多的死區，稍微動一下方向車頭就會動起來，反應很快，這很有點運動型車的感覺。不過和特斯拉Model 3不同的是，整個轉向手感沒有那么“神經質”，轉向過程中整車依然是比較強調穩定感，不會像Model 3那么“輕盈”。

 

唯一要挑刺的是，由于方盒子的造型，iCAR V23無可避免的存在高速風噪問題，基本上時速100公里以上風噪就會很明顯了。

總之，iCAR V23的整個駕控感覺比硬派越野車更舒適，但又沒有銀河E5、元PLUS那種過于松弛、過于白開水的駕駛感。V23的駕駛風格還是以沉穩為主調，略微有一些運動感、樂趣感的調校，這也是目前中國市場少有的駕駛風格，會讓開車的人充滿笑容。

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駕仕總結

iCAR V23試駕下來真的讓人驚喜，擁有越野車的姿態和外形，開起來卻是穩健中帶點小樂趣，電動SUV低質心帶來的操控感讓這款高姿態SUV也擁有很好的駕駛穩定感，絲毫不會讓人擔心車輛在激進駕駛時的姿態問題。

而且iCAR V23好就好在，從動力輸出到底盤反饋，再到轉向手感、油門踏板感知，都是保持了同一種認知，就是偏重穩健的操控，而不是可能底盤很穩但動力或者轉向又偏活躍這種。

iCAR V23給人的認知是統一的，也就更可控、工程完成度很高。

 

簡單來看，iCAR V23的駕駛感覺雖然不至于真像卡丁車那么凌厲、輕盈，要說像MINI那也是像MINI COUNTRYMAN，只是底盤會更舒適一些、車身動態會稍微鈍感一些，其實也更符合中國消費者的日常需求。

這款車大概很適合那句：明明能夠靠顏值，非要靠實力。放在15萬元價位，iCAR V23既有顏值又有操控，還很有樂趣，相信年輕人試駕之后一定會很喜歡。

實在要我說的話，或許iCAR V23還可以考慮做個敞篷版？搞個烈馬那種拆裝車頂，那估計三亞大理以后都是這車了。