“紅星汽車”曾是一個充滿時代烙印的名字。它曾承載著軍工制造的榮光，也經歷過市場化浪潮中的迷茫，又再度出發加入了造車“新勢力”的隊伍。而如今，紅星汽車的再次折戟，無疑為市場敲響了警鐘，同時也引發了我們對于物流車市場是否還需要“新勢力”的深刻思考。

01 轉型“新勢力”失敗的例子

進入新能源時代，不少傳統車企成功轉型，同時又有一批造車新勢力乘著補貼的東風順勢而起。但這期間，也不乏一些“渾水摸魚”的品牌，沒有及時跟上市場變化，面臨停產、資金鏈緊缺，甚至瀕臨淘汰，紅星汽車就是這樣的例子。

紅星汽車是國內最早一批國有造車企業之一，1960年建于北京，1970年遷邢臺，1966年推出的HX620型旅行車成為其標志性產品。但90年代后，隨著民營車企和合資品牌崛起，紅星汽車的體制弊端也逐漸顯現，陷入產品單一、技術落后等困境。

2004年，紅星汽車被雙環汽車收購，嘗試轉型SUV，卻以失敗告終。2018年，鋰電池材料企業多氟多收購紅星汽車，這是紅星向轉型的第一次嘗試，次年推出首款微型電動車“紅星閃閃X2”，但銷量平平現已停售，二手市場上也難尋覓到這款車的蹤跡。

2023年，紅星汽車被山子高科收購，再次踏上發展新征程。其推出的首款產品BOX1為新能源城市物流車型，但至今銷量寥寥。2024年，紅星汽車的新能源物流車累計銷量僅1164輛，2025年1-5月累計銷量為391輛，較去年同期還縮水了13%。

近年來，紅星汽車雖調整戰略，對外宣稱正在研發新車型，聚焦電動皮卡、物流車等細分市場，但隨著時間推移，至今仍杳無音信。

當前，紅星汽車雖然還在，但在如今這個“內卷”時代，紅星無論是作為老牌車企還是造車新勢力，恐怕真是毫無還手之力了。

02 市場需要怎樣的“新勢力”

紅星汽車的二次“折戟”折射出新能源賽道殘酷的淘汰法則，但并不意味著新能源物流車市場就不再需要“新勢力”。恰恰相反，在新能源物流車領域，市場迫切需要一批具有創新精神和核心競爭力，為客戶/用戶提供更加價值的“新勢力”來推動行業的發展。

物流車的工具屬性，使其難以像乘用車那樣通過品牌溢價或功能服務提高價格空間，新能源物流車的核心價值更集中于實用性和成本效益。由于客戶對購置成本高度敏感，價格成為首要考量因素，而對車輛性能及配套服務的需求往往退居次要地位。

這種特性導致物流車市場的競爭焦點更傾向于價格導向，而非增值服務或差異化體驗。

而當前，新能源物流車市場陷入同質化、低價內卷的困境，根源在于車企思維固化、缺乏創新，同時過于短視功利，未能真正以用戶需求和產品價值為導向。

在產品開發上，仍沿用燃油車的對標開發模式，導致同質化嚴重。且里程和補能短板未真正解決，卻用油車標準做電車，缺乏換購吸引力。除此之外，車企跟風復制，什么賣得好就模仿什么，導致產品高度雷同，最終只能靠低價競爭。在經銷模式上，部分車企、渠道經銷商等惡性競爭，為達銷量目標低價傾銷，一定程度上破壞行業良性發展。

車企作為產業鏈的核心，造出便宜又好用的車才是根本，必須回歸產品本質，打造技術壁壘，形成核心競爭力，而非依賴價格戰生存。

電車資源認為，現在的市場迫切需要的“新勢力”可以分為兩類：

第一類是具備引領價值的“新勢力”，比如遠程新能源商用車，遠程在產品創新、迭代速度上對市場反應很快，同時其大膽進行模式創新，打造行業首個匹配城市物流場景的綠色運力生態平臺（綠色慧聯），已率先進入生態3.0時代，在行業內能做到持續引領。

第二類是具備顛覆價值的“新勢力”，比如無人車技術的崛起。相比依賴司機、受限于人工成本的燃油車和普通新能源物流車，無人車具有自動化、降本增效、全天候運營等優勢。

只不過，短期受限于技術成熟度、法規和成本，無人車還只是在港口、礦區、園區物流等封閉/半封閉場景率先落地。長期來看，無人車不僅是技術升級，更是對物流行業商業模式的革新。它正在打破傳統車企的舒適區，迫使行業從“造車”轉向“造車+運營+數據服務”的生態競爭。未來，能否抓住這一趨勢，將決定車企是成為顛覆者，還是被顛覆者。

03 結語

市場并非不需要“新勢力”，而是不需要缺乏創新、同質化競爭的低效參與者。未來的競爭核心在于技術突破與差異化價值，只有具有引領性或顛覆性產品的“新勢力”，能為行業指明了從“價格戰”轉向“價值戰”的方向。