4月初，市場研究與咨詢機構J.D. Power發布2026年中國新能源汽車新車質量研究（NEV-IQS），多款熱門車型上榜，再度引發關注。

J.D. Power早在2000年公布首期中國新車質量研究（IQS），如今這一榜單已成為不少消費者購車時的重要參考，也常被車企用作宣傳賣點。

不過，《車壹條》復盤近十年榜單發現，歷年IQS榜單品牌排名頻繁大幅起落，甚至出現口碑不佳的品牌排名靠前的情況。這個榜單是否真的靠譜？或許需要理性看待。

十年榜單對比：名次如同過山車

為更清晰對比，我們將近十年數據分為豪華、合資、自主三大板塊。

先看豪華品牌。保時捷是十年里的最大贏家，八次登頂，基本坐穩頭把交椅；雷克薩斯常年位居第二。

但即便如此，兩者位次也并非牢不可破：雷克薩斯2023年還在第二，2024年驟降至第八，2025年才回升至第五。

豪華品牌BBA中，只有奧迪偶爾闖入前三，寶馬、奔馳多數時間與前三甲無緣，寶馬甚至在2023年跌至第八，低于行業平均線水平（即排名前五之外）。

凱迪拉克更是典型的“閃現型選手”，常年排名平平，2024年還遠在豪華平均線以下（第九），2025年直接跳至第三，排名跳躍明顯。

路虎也從此前排名靠后的位置一路攀升，2025年直接登頂。

合資品牌榜單同樣起伏明顯。2020年以前，韓系車長期霸占前兩名；此后豐田、本田取而代之，輪流占據榜首。

起亞的波動尤為極端：2019年還是合資第一，2020年直接跌到第八，隨后幾乎淡出榜單。同為韓系品牌的北京現代，也經歷了從頭部到邊緣化的全過程。

MINI、廣汽菲克Jeep也都是“曇花一現”。

MINI曾在2016、2018、2019年躋身前列，之后在榜單中消失；廣汽菲克Jeep即便在銷量明顯下滑的2020、2021年，卻依然能沖到合資第二，隨后因經營停滯退出排名。

更違背市場常識的是口碑不佳且被網友戲稱為“中石油/中石化戰略合作伙伴”的納智捷，2015—2016年竟高居榜單前列，連主流合資品牌上汽大眾、一汽-大眾都未能達到這一位次。

自主品牌方面，頭部長期被傳祺、長安、奇瑞占據，但位次同樣不穩。

自主品牌中也不乏“閃現選手”。紅旗在2024年突然登頂，在此前后卻從未進入前八；以質量口碑不佳著稱的眾泰，2015年甚至排在自主第二，僅次于傳祺，與真實市場口碑嚴重脫節。

反觀美國市場，J.D. Power IQS榜單穩定得多。常年領跑的通常是固定陣營：主流品牌以別克、道奇、Ram、現代、起亞、豐田為主；豪華品牌則由雷克薩斯、捷尼賽思、保時捷長期霸榜。

這些品牌很少出現名次驟升驟降，即便有調整也多是小幅換位，整體格局多年保持穩定，不會因為單一車型換代就出現排名反轉。

排名飄忽背后：榜單參考價值幾何

J.D. Power中國榜單不僅名次波動較大，也曾出現與消費者口碑相悖的結果。例如納智捷、眾泰等被市場認為可靠性偏低的品牌，卻曾位列榜單前列，難免引發對其公信力的討論。

究其原因，調研周期的局限是一大因素。新車質量研究（IQS）僅覆蓋購車2至6個月的車輛，只統計初期問題，不涉及長期可靠性。

而部分車型在新車階段配置豐富、問題尚未暴露，容易獲得高分，而發動機、變速箱等核心部件的故障往往在長期使用后才顯現，不在統計周期內。

即便是J.D. Power另一項聚焦長期耐久性的車輛可靠性研究（VDS），統計周期也僅覆蓋車齡13-48個月的車輛，仍難以完整反映真實用車場景下的質量表現。

此外，樣本分布不均、品牌參與度差異等因素，也可能導致短期評分與長期口碑不一致。

如果說統計口徑的局限更多是技術層面的問題，那么商業模式帶來的利益沖突則更令人生疑。

J.D. Power的核心收入來自向車企出售行業報告和咨詢等服務，而被評級的車企正是其主要客戶，利益沖突難以避免。

比如IQS這一榜單，排名靠前（通常是前三）的車企若想將成績用于公開宣傳，需向J.D. Power購買商業授權，客觀上形成“付費獲權—高分評價—對外營銷”的閉環。這難免讓外界對其獨立性產生疑問。

總體而言，J.D. Power中國榜單更接近一份新車初期體驗報告，而非衡量整車質量的最終依據。建議消費者購車時結合長期口碑、投訴數據等多方信息，綜合判斷。