2021年，凱迪拉克在中國賣出23.3萬輛，那是屬于CT5和XT5的巔峰時刻。四年之后，這個數字只剩下10.2萬輛。

這不是腰斬，是膝蓋斬。

如果拆開看，你會發現CT5是全村唯二的希望。2025年CT5在中國市場賣了40156輛，品牌銷量占比約四成，但這個“希望”并不穩固，2023-2024年CT5銷量分別為84456輛、57633輛，而在凱迪拉克內部，CT5的銷量占比從2023年的46%、2024年50.6%降到了2025年的39.8%，這還是“以價換量”拿到的成績。

有意思的來了，2023年到2024年CT5銷量下跌31.7%，同時期凱迪拉克銷量從18.3萬輛跌至11.38萬輛，跌幅37.8%，凱迪拉克跌得比CT5更快，但CT5銷量占比反而從46%升到了50.62%，說明不是CT5變強了，而是其他車型崩得更快，2024年XT4只賣了7924輛，CT4更慘，月銷跌到個位數，整個品牌除了CT5和XT5幾乎沒有能打的，這就解釋了為什么2025年CT5即使終端價跌破20萬、月銷一度只有2491輛，凱迪拉克還在給這個車系做“延壽”，因為根本沒得選。

當然，CT5也快要下線了，去年10月官方確認現款CT5的生產只會持續到2026年年底，雖然下一代CT5正在研發中，但這是針對北美市場的規劃，中國市場是否同步引入目前沒有確切消息，考慮到凱迪拉克在中國已經連續停產ATS-L、XTS、CT6，且至今都沒有后續車型引進，我大膽猜測這套劇本CT5還要再演一遍。

XT5的情況跟CT5有點像，它是凱迪拉克SUV陣營里唯一還能撐場面的那個，2025年XT5銷量37497輛，這個數字放在合資陣營里不算差，不過有一點需要注意，2025年9月和12月XT5的品牌銷量占比分別為49.97%和46.1%，這意味著凱迪拉克每賣出兩輛車就有一輛是XT5，這個結構本身風險很大，類似軒逸之于日產。

XT5的處境是扛起了品牌SUV銷量的幾乎全部份額，但在細分市場里已經被沃爾沃XC60、奧迪Q5L、寶馬X3這些對手甩開身位，它靠“一口價”把終端成交價壓到了25萬起，確實能穩住一部分追求性價比的用戶，只是面對XC60終端10萬以上的降幅、奧迪Q5L換代前的清庫攻勢，XT5的優勢屬于“有，但不多”。

至于SUV陣營里的其他產品，比如XT4、GT4，賣得都不咋地，凱迪拉克原來的計劃是2025年就把現款XT5給砍了，但后來又被續命，只能說凱迪拉克自己也清楚新能源產品沒接上，燃油車還不能斷。

在終端市場，打折是凱迪拉克的傳統藝能，以前是“無后驅不豪華”，如今已經成功改名“七折凱”，這也被認為是品牌銷量下滑的一個重要因素，當你想原價賣車的時候，消費者會等降價，當你想提高品牌溢價的時候，消費者馬上出門左轉去看BBA了。

按照慣例，此處該Cue“一口價”策略了。其實關于“一口價”到底是解藥還是毒藥，網上一直爭論不休，我傾向于認為“一口價”是短期有效、長期失效。

2024年9月，全新XT5上市，官方指導價39.99萬-45.99萬元，限時一口價直接砍到26.59萬-33.59萬元，優惠高達13.4萬元，這直接讓XT5銷量暴漲，最終順利成為凱迪拉克銷量“一哥”。CT5就沒這么幸運了，2025年3月，CT5一口價21.59萬元起，比官方指導價直降8.4萬元，部分車型裸車價甚至下探到18.59萬元，然而銷量不升反降，2025年1月還有5069輛，到了11月只剩2491輛。

同樣的策略，為什么效果不一樣？

XT5所在的中型SUV市場，燃油車仍然是主流，殺到“一口價”后，XT5比XC60便宜幾萬，配置還更高，性價比優勢明顯；但CT5所在的B級家轎市場情況完全不同，既有凱美瑞、雅閣、帕薩特這些老對手，還有比亞迪秦L、海豹06、特斯拉Model 3、小鵬P7、小米SU7等新能源車型，在激光雷達、超充平臺、智能座艙面前，CT5引以為傲的“燃油后驅性能”已經沒什么吸引力了。

“七折凱”這個標簽，凱迪拉克用了很多年才貼上，“一口價”等于官方蓋章承認“這車就值這個價”，這肯定不是什么好事，至少從此以后再想回到正常的價格體系幾乎不可能，最直觀的反饋來自二手車市場：中國汽車流通協會發布的數據顯示，凱迪拉克的三年保值率僅為46.5%，什么概念？甚至都不如本田（57.3%）和豐田（56.9%），而保時捷、雷克薩斯、奔馳、寶馬這些主流豪華品牌都在50%以上。

粉絲們常吹噓“凱迪拉克是中國市場最早喊出電動化轉型口號的豪華品牌之一”，這確實不假。

首款奧特能平臺車型LYRIQ銳歌在2022年就上市了，那時候市面上還沒有幾款像樣的豪華純電SUV，而且輿論環境對LYRIQ銳歌很友好，什么“設計前衛”、“平臺先進”、“品牌背書”，能用的好詞都用了，然而雷聲大雨點小，LYRIQ銳歌2023年只賣了3784輛，2024年1097輛，2025年1201輛，2026年前三個月分別是69輛、17輛、0輛。

這不是市場整體萎縮的問題，同一時期蔚來ES8一個月能賣幾千輛，理想L9月銷過萬，全新一代ES8去年12月零售銷量22258輛，LYRIQ銳歌賣十年都湊不齊這個數。

另一臺“雙子星”傲歌的情況更糟糕，上市首月181輛，次月沖到463輛，然后就沒然后了，2025年傲歌累計銷量468輛，平攤到全國幾百家凱迪拉克4S店，有的店一整年可能只賣出去一臺傲歌。

傲歌2024年4月上市，比銳歌晚了差不多兩年，那兩年國產新勢力在細分市場快要把仗打完了，連極氪001都迭代了好幾輪，消費者的選項多到需要做Excel表格來對比。傲歌賣不好的原因很多，比如產品力哪哪都差一點、營銷翻車，本來我對傲歌一開始是抱了點期待的，覺得銳歌折戟之后凱迪拉克該吸取點教訓了，結果事與愿違。

不過也不能全怪LYRIQ銳歌和傲歌，畢竟凱迪拉克的電動車型在設計、配置、定價上都有明顯的“北美思維”，對中國消費者來說吸引力不夠。

舉個例子，中國消費者對豪華車的審美是優雅、內斂、有科技感，你看蔚來ET7、極氪001、理想L9，哪個是張牙舞爪的？LYRIQ銳歌和傲歌的問題就在這里，你開它們上路，別人第一反應可能是“這車好兇”而不是“這車好高級”。

過去很長一段時間，凱迪拉克都在用北美的燃油車思路做中國的電動車，沒有針對中國市場的特殊性做深度本土化改良，這方面“最懂中國人”的大眾就做得很好，不僅專門為中國市場開發了ID.系列的長軸距版本，還直接引入中國本土的智駕技術。

可能會有人反駁“凱威德也搭載了Momenta的智駕方案”，沒錯，但Momenta的方案能不能在量產車上跑得順暢？城區NOA能不能覆蓋全國？這些都需要實車驗證，總不能現在就把話說死吧。

凱威德有一點好，就是紙面配置看起來很“燃”（雖然凱迪拉克不是第一次“燃”了），車身夠大，動力夠猛，底盤還加了后輪轉向。

目前所有討論凱威德的人都在等一個答案：多少錢？

市場普遍預測凱威德的售價在40-55萬元之間，外媒預測還可能達到57萬元，如果是這個價格，那凱威德勢必要跟特斯拉Model X、奔馳EQS SUV等車型正面交鋒，我很懷疑凱迪拉克的品牌力能不能撐起這個定價，何況純電大六座市場早已不是藍海，就算凱威德有“小凱雷德”的稱號，壓力也不會小到哪里去。

題外話，凱威德在海外市場已經出現了一些“智能化翻車”的苗頭：北美版2026款被發現沒有標配無線Apple CarPlay和Android Auto，通用汽車前段時間剛在美國召回了94輛2026款凱威德，原因是車機出廠設置不正確，電子車主手冊無法下載。

這些問題會不會出現在國產版本上？還不知道。凱迪拉克長期存在的“中美產品定義差異”問題，在凱威德上能不能被徹底解決，也不知道。

寫到這里，我們來回顧一下凱迪拉克此刻的全貌：一方面是燃油車基本盤在加速萎縮，燃油車產品線逐漸變成“CT5+XT5”的格局，這兩款車面臨著產品力老化、競爭加劇的問題；另一方面，電動化轉型暫時沒什么好成績，當年的先發優勢被打成了先發劣勢。

向左走，向右走，都難。

江湖車評：

很多人后臺私信，問我凱迪拉克會不會退出中國，我的理解是不會，上汽通用的合資合同還有幾年，通用汽車也不會輕易放棄全球最大的汽車市場。

但是，凱迪拉克從“二線豪華領頭羊”變成“邊緣人”也是事實，即便凱威德賣爆也救不了凱迪拉克，因為凱迪拉克需要的不只是“一款好車”，而是一整套適應中國市場的產品定義、品牌定位和價格策略，這不是一朝一夕能完成的。

凱迪拉克仍在努力，但方向得換換了。

不過，還是要送上美好的祝福，祝凱迪拉克2026年大賣！