在現今大部分國外車企都在所在國政府的“推動”下，開始實施部分電動化的時候，日本的豐田汽車公司反倒是顯得有點格格不入。因為現任豐田汽車公司董事長的豐田 章男曾多次在接受采訪或在新車發布會上多次提及豐田會發展自己的純電車型系列，并不會將研發重心轉為電動車（這里請那些小粉紅別又上來別樣解讀了，清楚，這里說的是“重心”），并且其表示純電車架構只是一個過渡階段產物，未來依舊會有燃油車的市場空間，同時還將大力推動燃料電池車型的銷售策略。哪怕是在現階段，純電車估計也最多只會占豐田汽車銷售總量的30%。但是，這真的是豐田另類嗎？還是說那些天天將旗下車系進行純電化的車企是另類？
圖：豐田 章男作為一名有賽車手身份的車企總裁，你說在7/3分（油/電）計劃上他沒有點自己的小心思，小編是不信的。
電能并非屬于能源體而是能量，這點咱們在之前已經多次和各位提到過了，能源是物質，可生產、可儲存、可運輸才有資格稱為“能源”，屬于每個國家的戰略物資，就例如汽油和柴油屬于二級能源范疇，但依然屬于物質。而能量是由能源產生的，它不屬于國家戰略物資范疇，電能，從來未被任何一個國家納入為戰略物資。從優先級上來看，電能就已經相差一大截了。簡單舉個例子吧，假如咱們國家的電網發生故障，導致大部分區域出現停電，這時假如你需要緊急供電的，一臺燒汽油的發電機似乎是一個絕佳的選擇，相信這就已經能從實用性角度上來和各位解釋清楚兩者之間的優先級關系。
圖：油能生電，電能生油嗎？那些一天天電能是新能源的專家，出來發給話唄，這么大的專家教授，不會連這點兒中學物理常識都要像“自燃率”那樣扭曲吧？！
汽油和電能之間最大的不同在于能量密度，先說汽油：質量能量密度比為12888.9 W·h/kg，體積能量密度比為9,500 W·h/L，換句話說，在理想狀態下，一臺汽油引擎，每燃燒1升汽油所能產生的能量是9500瓦時的能量，假設內燃機的熱效率為40%（已經不算F1的50%了），那么，每消耗一公升的汽油，飛輪上所獲得的總能量是5,155 W·h/kg。然而在電池電能方面，以目前最先進、最實驗室數據的鋰離子電池，其質量能量密度比為243W·h/kg，體積能量密度比為730W·h/L（目前所有在售和研發中的鋰離子電池都遠不能及此實驗室參數）；或者在高級一點兒的鋰金屬電池，也分別只有500W·h/kg和1200W·h/L。咱們取實驗室參數的鋰離子電池性能，這就是BEV純電動車“三電系統”所能獲得的能量，目前鋰離子電池的理論最大放電效率為90%，而這個98%就是電機出入能量和輸出能量的比例，僅此而已。兩者之間的差距已經十分明顯，咱們也無需再過多解釋。
懇請那些收了新勢力車企輿論費之輩，就別上來動不動就“I Wish”了，這個那個一天天吹多少多少分鐘就能充多少電跑多少公里的？如果這么理想化的話，油車、氫車是不是也可以拿F1的團隊加油速度來作假設呢？他們大概一秒可以加12.1升（受制情況下），加滿一個170升油箱，14秒！來.....來......來......那些喜歡拿著實驗室數據、喜歡拿著車企宣傳單當作科技進步之輩出來對比一下唄，14秒你的電池車可以充多少度電？！
如果電池車真那么好，1921年后就不會被內燃機徹底地、連條底褲都不剩地推進了墳墓！
圖：普通電驅車在未來的主要市場份額一定會被氫燃料電池車所取代，為啥？就憑他擁有穩定的能量供應來源，徹底解決續航焦慮癥之余，同時還能擁有普通電驅車天天掛在嘴邊的“高驅動效率”。石化年產量氫都是年產百萬噸級別起跳。
內燃機技術發展了已經近200年，燃料也從最早的石油醚換成了從石油提取出來的汽油，經過了近200年的進步，雖然內燃機技術在不斷發展迭代，但是我們人類的內燃機技術依舊無法將燃燒汽油所產生的能量給完全利用，而這也正是為何汽油機會被某些別有居心的人將汽油內燃機稱為“落后”的原因，說到底就是因為我們人類的在內燃機技術發展上依舊處于瓶頸階段，一旦咱們可以將汽車內燃機的熱效率提升至60%甚至更高，如此高的工作效率還要啥電車？
圖：汽油來自于石油，而石油是和國家工業發展高度綁定的產物，作為汽油消耗大戶之一的汽油內燃機是什么地位、什么檔次，相信各位心里都十分清楚了吧？或者再說句直白點兒的，有些車企老板天天在網輿上叫囂應該停止內燃機發展，理論上這類人位高權重，受到國家關照，不可能說出這么無腦的話吧？一噸石油過半用于燃油生產，剩下部分就是潤滑劑、添加劑、塑料原材料等，幾乎100%可利用，停止燃油車，石化企業明顯要倒閉，沒了原材料供應，請問你們家的綠牌福利車、電池車如何保證生產？有一個算一個，出來回應一下這條普通消費者未必關注的、但必然存在的產業鏈呢？俺們很感興趣。
當然，電動車是否就真的沒有未來，也不至于那么嚴重。小編認為，現在的電動車市場處于一個“曇花一現”的階段，各家車企多少都有推出一些電車以獲取一定的市場份額，更有不少專門造電車的新企業創立。但隨著全球局勢的變動，以及當地政府一些政策的調整，電車很快就不會擁有如今這般的優勢。時隔100年后，量產電車重新回到市場上銷售，要說其會在“曇花一現”后像是100年前一樣被重新淘汰，這點似乎也并不太可能，畢竟存在即合理加上市場的確有一定的需求，小編認為電車會有限度續存在于市場上，但其熱度和車型豐富程度一定會不是現在的那些高大上，要是以后到小編退休后，搬去些十幾線的小城市住，再買臺五菱宏光Mini EV這樣的微型電動小車代步，那生活簡直美哉不過了！
圖：講真現在電車的銷量，很大程度上是通過各國扶持政策所決定的，要是各地政府全面取消面向電車的補貼或相關優惠政策，將電車和油車平等對待，電車先前擁有的優勢將會變得蕩然無存。這時候再來對比銷量，那個銷量數據太美，小編完全不敢想，哈哈！
圖：反倒是像是豐田先前推出的電動版Hilux還有其他歐洲車企推出的商用電池車，這種用于短途運輸的商用皮卡車型，比起柴油或油車更低的運輸成本便是它的最大優勢。對于這種針對性較強的BEV車型，咱們車誌編輯部的各位還是蠻贊賞的。
所以豐田不將未來汽車研發的重點放在電動車上，小編認為這是無比正確的做法。加上豐田也并非完全不碰電車，別忘了除了純電的BZ4X之外，豐田未來還有一眾氫燃料電池車（FCEV）。再者燒汽油的內燃機到達難以突破的瓶頸區，也并不代表更換一種燃料后不能在內燃機玩出新花樣，氫燃料內燃機便是一個相當龐大的內燃機“分支技能樹”。目前的豐田，不單在和雅馬哈合作開發氫燃料大排量內燃機，也開始在自家的某些特定發動機上通過適當的改裝將其從燒汽油專為燒液態氫，例如，曾經的神機4A-GE，以及GR Yaris、Corolla上的那臺三缸渦輪機G16E-GTS，甚至豐田還在自家賽車隊Rookie Racing Team的GR Corolla賽車上搭載這臺“油改氫”發動機，通過參加高強度的N1耐力賽以測試該發動機的耐用性和可靠性。