去年6月，小鵬汽車（以下簡稱“小鵬”）董事長何小鵬在中國汽車藍皮書論壇上發表了對公司的期許，他認為小鵬汽車曾面臨很多挑戰，但從今年（2023年）三季度開始，公司會走入微弱的正循環；到明年（2024年）三季度，正循環速度會加速；到2025年底，會進入超高速的正循環。

8月20日晚間，小鵬汽車公布了今年上半年的成績單，雖然交付量仍未有大幅回升，但從今年一季度開始，小鵬汽車的虧損開始收窄，毛利率穩步提升，較去年三季度賣一臺虧一臺的困境要好上不少。

何小鵬曾表示，“造車是長跑，一腳油門一腳剎車是大忌，行穩致遠，追求多邊形戰士的復利增長才是大機會”。那么，如今小鵬汽車是否已經走過了“至暗時刻”，“血條”再次被補滿的它，又能否打好接下來的翻身仗？

 

盈利有“術”，小鵬減虧

數據顯示，2024年上半年小鵬汽車總收入為146.6億元，同比增長61.2%。其中，一季度收入為65.5億元，交付量為21821輛；二季度收入為81.1億元，環比一季度增長24%；交付量為30207輛，環比增長38.4%。

 

整體來看，小鵬的收入和交付量較一季度都有所提升，不過仍未恢復到2022年同期水平。更重要的是，對比小鵬定下的28萬輛年銷售目標，今年前7個月的完成率還不到三成。

但毛利率卻是小鵬財報的一大亮點，從去年下半年開始，小鵬的毛利率就開始不斷提高，從2023年三季度的-2.7%逐漸提升至2024年二季度的14%的水平，毛利率也是衡量企業盈利能力的重要指標之一。

對比小鵬業績較好的2022年二季度，雖然今年二季度收入落后了1.2億元左右，但毛利率卻反超成功，較彼時提升了3個多百分點。

對于賺錢能力的持續提升，小鵬歸功于技術降本的兌現，以及來自大眾戰略合作的技術變現，其中，大眾與小鵬的合作可謂是拉高毛利率的關鍵。

 

2023年7月，小鵬和大眾首次達成技術框架協議，在這之后，雙方在一年內連簽四份協議，圍繞平臺與軟件戰略技術、電子電氣架構不斷深化合作。

根據最新合作協議顯示，小鵬將與大眾合作開發CEA架構，何小鵬表示，基于CMP和MEB平臺的國產大眾車型上都將搭載該電子電氣架構，并預計在2026年實現量產。

有了大眾這一“金主”，小鵬的技術開始變現。今年二季度，小鵬服務及其他收入為12.9億元人民幣，環比一季度的10億元增長了28.8%；總毛利為11.36億，其中，服務及其他毛利為7.01億，對利潤的貢獻度比汽車業務還高。

值得一提的是，小鵬與大眾的技術合作有兩種收費模式，在2024-2025年，小鵬將通過輸出技術收取“技術服務費”，這部分收入不與銷量掛鉤，毛利率高達90%；2026年雙方合作車型量產后，技術收益與車型銷量正相關，但目前尚不確定是否是按量收費。

所以，即便小鵬上半年的銷量并未大放光芒，但在技術收入高回報率的襯托下，公司毛利率已經達到近兩年來最好的水平。何小鵬本人也稱“技術服務費”具有經常性，將會拉高小鵬的整體業務毛利率，換個角度來看，小鵬在接下來的兩年里無疑是抱了一個“金蛋”。

另外，小鵬提到的“技術降本”也是提高毛利率的另一原因，比如小鵬的XOS天璣智能座艙系統接入了XGPT靈犀大模型，通過更強的感知和推理能力，能簡化各種功能和應用的開發流程，成本明顯降低。

小鵬近年的自我改革，也是其毛利率能夠提升的原因。首先，小鵬今年1月上市的X9取得了不錯的成績，上半年累計銷量突破13143輛，已經連續6個月穩坐純電MPV銷量冠軍寶座。

作為小鵬旗下最貴的車型，上半年X9在總銷量占比中超25%，對于拉升公司毛利率也有不少貢獻。

其次，小鵬的渠道改革也初見成效，在王鳳英的主導下，小鵬砍掉了效率低下的直營門店，轉而擁抱經銷商渠道。

截至2024年6月底，小鵬實體銷售網絡已累計達611家門店，今年以來增加了約百家門店，其中約七成均為經銷商門店。

 

技術內卷，開始變現

去年以來，關于小鵬已經從新勢力中掉隊的聲音并不少，外界對于小鵬執著于“智駕”這一標簽也有不同看法。

對于用戶來說，智駕不是購車的必要條件，小鵬為此投入的巨量研發費用，恐怕一時難有回報；對小鵬來說，當“智駕”成為品牌的顯性標簽，也在一定程度上削弱了其他產品的差異化，也是小鵬近年一直銷量平平的原因之一。

但何小鵬卻似乎并不擔心，而是多次在媒體前強調，會把更多關注點放在智駕技術提升、走向全球市場的思考上。目前來看，小鵬在汽車的軟硬件技術上，確實有所領先。

在智能駕駛方面，其在端到端技術研發正在肉眼可見地加速。5月，小鵬發布AI天璣系統，成為全球唯二、全國唯一量產上車端到端AI大模型的車企。7月，小鵬宣布AI天璣系統將向全球推送，本次更新后，小鵬XNGP將從“全國都能開”升級為“全國都好用”。

 

電子電氣架構方面，小鵬目前已跟大眾達成合作，聯手開發合作開發CEA架構。在這之前，小鵬在去年發布了SEPA2.0「扶搖」全域智能進化架構，標配全域800V高壓SiC碳化硅平臺，具有“充電更快、續航更真”的特點。

今年上半年發布的小鵬G6，正是基于SEPA2.0扶搖架構下的首款全新車型。近日，何小鵬親自駕駛小鵬G6做了續航測試，其平均電耗僅為13.2kWh/100km，十分鐘就可以補能300km，是市面上充電最快的車型之一。

當然，這些亮眼成果的背后，是小鵬大手筆的研發投入。小鵬2024 年全年研發費用指引為 70-75 億，其中以智駕為核心的人工智能研發費用估計將達 35 億元，預計后續的研發費用還將繼續上行。

除此以外，小鵬在算力基礎設施層面也做了提前布局，目前具備 2.51 EFLOPS 最大算力儲備，作為參考，華為云端訓練算力為 3.3EFLOPS，理想則為1.2EFLOPS。何小鵬曾表示，每年會在算力上投入 7億，如此對比下來，小鵬在AI方面的投入確實非常舍得。

目前來看，何小鵬的“舍得”也迎來了回報。一方面，小鵬的智駕技術已經開始變現，除了跟大眾合作獲得“技術服務費”之外，隨著智駕規模的不斷擴大，其邊際成本將有望進一步降低，讓高階智駕能夠切入20萬以下車型，使“智駕平權”成為小鵬的新賣點。

何小鵬曾表示，2024年，小鵬計劃通過技術創新使XNGP的BOM成本降低50%，讓智駕能夠成為全系標配，并探索為用戶提供軟件訂閱的靈活付費?式。

另一方面，SEPA2.0扶搖架構也有望讓小鵬進入平臺化造車階段，在動?系統、整車硬件、供應鏈等多個領域實現降本增效。

比如SEPA2.0扶搖架構可以覆蓋 1800-3200mm 軸距不等的車型，包括各種轎車、SUV、MPV等，相較于傳統汽車平臺只能針對一個級別車型的限制，新的電子電氣架構能夠通過模塊的排列組合衍生出不同級別和類型的車型。

一則，可以更好把控產品推新的節奏，比如基于扶搖技術架構，小鵬新車型的研發周期將能縮短20%。

二則，可以進一步攤銷平臺的研發費用和固定資產成本，在扶搖架構下，架構部分的零部件通用化率最高也可達到80%。此外，還能減少生產流程、人力培訓的成本，生產規模越大，邊際成本越低。

進入真正的體系化造車階段一直都是何小鵬的目標，早在2022年報電話會上，他就曾表示，從2023年開始，小鵬的純電整車平臺、電子電氣架構、動力系統、智能輔助駕駛軟硬件都將進入到平臺化。

不難看出，在不斷強化智駕技術和平臺化架構之后，小鵬也從一個車企變得更加靠近一家科技公司，不僅能用更快的速度、更低的成本打造小鵬產品，也能進一步賦能其他車企。