今年各家都在輔助駕駛上發力，幾大自主品牌紛紛將高速領航功能普及到了幾萬元級別的代步車。

輔助駕駛，尤其是高速領航這樣的功能，確實能夠讓用戶高速行駛更加輕松、安全。但是為行車安全兜底的功能——主動安全，卻鮮有車企在發布會上提及。

大多數車企為了占領輿論的高地，在領航類輔助駕駛功能上做了很多，也說了很多。但提到主動安全，往往會緘口無言。

這樣的偏科現象在行業里尤為明顯，很少有車企能夠將領航類的行車功能與主動安全兩手抓。

回顧2024全年，在主動安全上投入較大的本土公司也僅有鴻蒙智行系列品牌、理想與蔚來等少數幾家。這里面既說的多，也做的多的，當屬鴻蒙智行。

3月21日，在2025款問界M9上市后，鴻蒙智行又舉辦了“HUAWEI ADS主動安全技術”分享會，與行業一起探討了包括eAES功能在內的主動安全技術突破與場景應用。

在這場分享會上，鴻蒙智行反復提到了由他們提出的“五維安全”概念。

什么是“五維安全”？

鴻蒙智行提出的“五維安全”，這里的五維指的是全時速、全方向、全目標、全天候和全場景。

過往我們自主品牌在輔助駕駛，或者說在主動安全這一細分領域做得還不夠強的時候，大多數車企都是打包采用Tier-1的方案。這些方案相對成熟，但是功能邊界太窄，或者說對行車安全的保障是有限的。

在過往，很多Tier-1提供的前向AEB功能的最高工作上限速度僅有80-85 km/h，這就意味著如果車輛在高速上行駛，遇到危險場景時，很有可能因車速過快導致無法成功觸發功能。

為了盡可能保障安全，HUAWEI ADS將主動安全生效范圍做到了1-150km/h速度區間，不管用戶是低速挪車，還是以超速的狀態行駛，遇到該觸發的危險場景時，系統都能生效。

與“速度”相對應的就是方位，由于過往的ADAS產品只有前向的感知能力，對應的AEB功能也就只有前向這單一方向。

但是隨著輔助駕駛功能逐漸豐富，尤其是隨著NOA功能的問世，所有車就都有了全向感知的能力。所以，以鴻蒙智行首的品牌，就研發了能夠應對全向目標的AEB功能。

例如，搭載的華為 CAS 3.0功能，就具備了側向躲避施工水馬等障礙物的能力，系統在檢測到碰撞即將發生時，能夠自動糾偏。與此同時，CAS 3.0還具備后向AEB能力，即便是遇到了兒童等小目標對象，也能夠主動剎停。

速度和方位固然重要，但是主動安全最重要的是，系統要能夠“認識”目標。

和輔助駕駛相同，系統能夠“認識”不同種類汽車的車尾，但它們調轉個方向，或者側翻在路中間，系統可能就不認識了。

在多年前，國內外智駕輔助都因為感知的局限性或成熟度問題，出過很多類似的智駕事故。

鴻蒙智行的全目標安全，就是要求系統能夠應對所有的目標物，不管是側翻的車輛、突然竄出的電動車，還是其他各種障礙物，智能駕駛輔助系統都必須能夠精準識別并做出反應。

其實這考驗的是感知的能力，但是華為作為能夠自研激光雷達硬件的公司，多傳感器融合感知一直都是他們的強項。

最后兩個維度就是“全天候”和“全場景”，這兩個很好理解，全天候指的是即便是在中等雨霧這樣的惡劣天氣，或者糟糕的光線環境，主動安全都要穩定在線；全場景要求的是系統無論在人駕還是智駕輔助，甚至是泊車狀態，主動安全都要該觸發就觸發。

歸根究底，想要實現五維安全，系統的要具備以下幾個底層能力：感知能力、響應能力、底盤各部件的協同能力和數據閉環能力。

在感知層面，HUAWEI ADS從最初量產時，走的就是視覺+激光雷達融合的技術方案，并且HUAWEI ADS也是頭部智駕玩家中，唯一能夠自研激光雷達的公司。

在新款問界 M9上，HUAWEI ADS又新增了一些新的傳感器，使得車輛能夠獲得全向的點云信息，dTOF的加入，也讓車輛的縱向感知信息更加豐富，2025 款問界 M9甚至能夠檢測到懸空障礙物和后向坑洼、高度為負的溝渠、深坑等。

感知、軟件的能力，共同決定了功能的上限能力。

從只會剎車到“邊剎邊讓”

基于五維安全理念，HUAWEI ADS在2024年推出了能夠做到“邊剎邊讓”的eAES功能，eAES的實用價值在哪里，我們舉個例子。

雖然鴻蒙智行的全速域AEB已經能夠做到150 km/h，但是假設車輛在彎道中突然遇到了一輛壞在了路上的車，即便系統第一時間觸發AEB，也會因為剎車距離太短導致發生碰撞。

eAES就是在為AEB解決不了的場景兜底，系統在發現即便全力制動也會發生碰撞時，便會觸發eAES，邊剎車邊避讓。

eAES是全自動觸發，不需要人為掰動方向盤，并且eAES也不是幫你變道躲避碰撞這么簡單，它是會根據障礙物的類型和位置，主動調整轉向角度和力度，來保障緊急情況下的車輛穩定性。

關于eAES的功能設計，鴻蒙智行也有幾點思考：

首先，駕駛的經驗告訴我們，遇到緊急狀況，要“讓速不讓道”。所以，鴻蒙智行認為AEB要優先于eAES，能剎停最好剎停，剎不停等速度降下來后再轉向，防止被撞車輛可能會出現的失速與翻滾；是否換道，需要感知準確識別周圍環境，有換道的條件才會eAES。

其次，如果駕駛員反方向干預轉向，系統會先抵抗一段時間，排除駕駛員在緊張狀態下的誤操作后，再把轉向權交給駕駛員。

最后就是功能設計標準，業界AES的誤觸發要求一般為百萬公里/次，華為eAES的誤觸發率按億公里/次來設計與開發，是業界要求的100倍。

除了eAES，華為還從用戶日常用車場景出發，做了很多安全功能，例如自適應AEB、誤踩油門防碰撞等等。

路面自適應AEB主要針對的是路面環境的變化，例如濕滑路面，制動容易使得輪胎抱死。鴻蒙智行基于多傳感器融合感知系統，構建路面附著能力評估網絡，根據路面附著能力以及可能碰撞的時機，決策出AEB最佳制動時機和制動力度。

誤踩油門防碰撞更好理解，當用戶掛錯擋或深踩加速踏板后，系統會首先發出第一級的誤踩加速踏板告警信息，在駕駛員沒有理會后，系統能夠立刻限制扭矩輸出，降低車速；如還有碰撞風險，則啟動第三級AEB制動措施，最大程度的降低碰撞風險。

目前這項功能已經推送給了用戶，我們在多款搭載CAS 3.0的車型上都有過體驗。

這些功能都是基于CAS 3.0能力，從用戶的實際場景出發，研發的細節功能，全方位、全時速地保護了用戶的行車安全。

寫在最后

不管是城市領航還是主動安全，鴻蒙智行車型的表現都是行業的第一梯隊水準。鴻蒙智行所搭載的HUAWEI ADS也是行業少有的在智駕輔助、主動安全上不偏科，且表現都很好的系統。

可以預期的是，2025年絕對是輔助駕駛大年，智能功能的滲透率將會達到歷史新高，“智能駕駛輔助”將會成為大家日常的話題和談資。

但是我們希望能夠有更多車企在研發、傳播輔助駕駛帶來的用戶價值的同時，重視主動安全的研發和傳播，做到輔助駕駛和主動安全的齊頭并進。