激光雷達VS純視覺，小米小鵬隔空交鋒
2025年，一場關于自動駕駛感知路徑的激烈爭論在汽車行業驟然升溫。短短數日，被理解為“查缺補漏”的小米YU7官宣全系標配激光雷達、4D毫米波雷達；另一邊，小鵬汽車董事長何小鵬卻再度為純視覺方案振臂高呼，并給出明確時間表：“最晚約一年半以后，或者2027年初，純視覺方案將成為行業共識。”更引人注目的是，小鵬即將推出的G7純電SUV，據傳將采用純視覺組合輔助駕駛方案。
小鵬MONA M03 Max；圖片來源：小鵬汽車小鵬MONA M03 Max；圖片來源：小鵬汽車
一場關于多傳感器融合與純視覺方案的爭論在2025年再次進入白熱化。
激光雷達看得遠看得清是個偽命題？
組合輔助駕駛技術在今年的討論峰值，莫過于3月29日深夜發生的那期事故持續發酵。盡管截至目前無論是官方還是小米汽車都未曾公布更多細節，但對于事故的發生，互聯網上掀起了洶涌的輿論浪潮。
公眾的質疑聲此起彼伏：有人追問車輛安全設計缺陷——“為何碰撞后會發生如此劇烈的爆燃？”“車門是否因變形而無法開啟，導致救援希望破滅？”；也有人將矛頭指向駕駛員的操作。但最核心的質疑始終圍繞著一個問題：小米SU7(配置|詢價)發布會上宣稱的“全系標配智能輔助駕駛”“高速NOA上市即交付”，尤其是在高速領航（NOA）所具備的功能之一便是“施工避讓”，為何在關鍵時刻未能避免悲劇的發生？
圖片來源：小米SU7上市發布會直播截圖圖片來源：小米SU7上市發布會直播截圖
面對持續發酵的輿情，小米官方在事件曝光后分兩次作出了正式回應，但似乎并未平息大家激昂情緒。
尤其是在查閱小米SU7的產品資料后發現，小米汽車智駕系統分為Xiaomi Pilot Pro和Xiaomi Pilot Max兩版智能駕駛系統。事故車輛搭載便是Xiaomi Pilot Pro系統，該系統并未配備激光雷達這一關鍵硬件。這一事實曝光后，在相關事故討論中開始出現“沒有激光雷達的標準版算不上真正的‘智駕’”等觀點。
對此，一位從事激光雷達相關技術領域專家向蓋世汽車介紹，純視覺方案在攝像頭“看不見”或“看不清”的情況下存在局限性，如強光照射、夜晚弱光環境、前景物體與背景顏色相同導致無法區分等情況，確實存在障礙物識別不夠及時、到位的問題。這正是業內普遍將激光雷達視為純視覺方案必備安全冗余件的重要原因——它能在視覺系統失效時提供關鍵的補充感知能力。
但這場技術路線之爭在5月迎來戲劇性轉折。小鵬汽車自動駕駛產品高級總監袁婷婷公開挑戰行業共識，直言“激光雷達看得遠是個偽命題”。這場技術論戰從三個維度展開：
能量衰減與點云密度瓶頸：激光雷達依賴發射近紅外光并計算反射回波時間（ToF）來定位障礙物，但這一原理導致其能量密度隨距離呈平方反比衰減。以行業領先的192線激光雷達為例，在200米外探測時，其回波信號強度和點云密度僅為近距離探測的千分之一，導致對輕質物體（如塑料袋）與危險目標（如橫穿電瓶車）的區分能力大幅下降。相比之下，800萬像素攝像頭在相同距離下仍能捕捉到豐富的紋理、顏色等語義信息，為算法決策提供更可靠的依據。
多徑效應與低幀率加劇誤判風險：激光雷達在復雜場景中易發生多次反射，導致回波信號混疊。例如，城市立交橋結構曾引發某車型將橋墩陰影誤判為靜止車輛，導致十余次非必要急剎。此外，主流激光雷達的10Hz刷新率僅為攝像頭幀率的五分之一，在120公里/小時車速下，200米外的移動目標物會在兩次掃描間隔中位移超3米，進一步降低動態目標識別精度。
極端天氣下的“致盲”困境：激光雷達對雨霧等天氣高度敏感。實測數據顯示，暴雨環境下其有效探測距離驟降至30米以內，且近場噪點增加五倍。而毫米波雷達憑借其長波長特性，在穿透能力上展現出獨特優勢。今年廣東汛期路測中，純視覺方案車輛在能見度50米工況下的識別準確率反而比融合感知方案高出12%，凸顯了單一激光雷達方案的局限性。
爭議在5月28日達到沸點。微博認證為“小鵬汽車品牌公關負責人”的賬號“XP-阿萊克氏Alex”甚至直接發布了一條極具爭議的微博，直指”全球新能源汽車已經正式進入中場，“大算力+大模型”才能真正定義一臺AI汽車的智能能力上限。不要過于迷戀單一某個傳感器……”其用詞間頗具諷刺意味的嘲諷，引發業內深度探討。