塵埃落定，單踏板模式徹底涼了。
去年這個(gè)時(shí)候，工信部發(fā)布了公開征求《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》等五項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)的意見。
里面關(guān)于單踏板有一個(gè)新規(guī)定：“在前進(jìn)擋下通過松開加速踏板實(shí)現(xiàn)的制動作用不能使車輛減速至停車。”
只是當(dāng)時(shí)這份文件還只停留在征求意見階段，如今靴子落地。
這份由工信部制定的，由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會批準(zhǔn)發(fā)布的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》（GB 21670—2025），將于2026年1月1日起開始實(shí)施。
其中關(guān)于車輛制動，再次有明文規(guī)定“在默認(rèn)工作狀態(tài)下，僅通過松開加速踏板實(shí)現(xiàn)的制動作用不應(yīng)使車輛減速至停車”。
而《標(biāo)準(zhǔn)》中關(guān)于“單踏板模式”的相關(guān)要求，將在2027年1月1日實(shí)施。
讓我們再來簡單回顧下單踏板模式的一生。
單踏板不是特斯拉的發(fā)明
出乎意料，雖然特斯拉在新能源汽車上有很多激進(jìn)式創(chuàng)新，但單踏板模式還真不是特斯拉首創(chuàng)。
早在特斯拉之前，2013年的第一代以及之后的日產(chǎn)聆風(fēng)、等產(chǎn)品上已經(jīng)出現(xiàn)了單踏板模式。
當(dāng)時(shí)第一代i3在單踏板模式下，即可通過松開加速踏板，利用動能回收制動減速至車輛停車，而在松開加速踏板過程中，車輛同時(shí)亮起剎車燈。
雖然后來日產(chǎn)聆風(fēng)、Bolt等純電產(chǎn)品針對這一模式陸續(xù)進(jìn)行了改進(jìn)優(yōu)化，類似增加了車輛單踏板模式下在上下坡工況的駐車能力，以及能量回收力度的可調(diào)節(jié)等。
但核心邏輯和今天的單踏板模式都是一樣的。
也就是松開加速踏板，通過動能回收產(chǎn)生制動至完全停車，這和傳統(tǒng)駕駛模式中松開加速踏板，車輛進(jìn)入慣性滑行完全不同。
這個(gè)發(fā)明最核心的作用就是增加續(xù)航。
其實(shí)在十多年前有單踏板模式這類設(shè)計(jì)，我倒覺得可以理解。
一方面，當(dāng)時(shí)的電池能量密度、電機(jī)效率、三電等技術(shù)條件確實(shí)有限。
為了能讓續(xù)航再提升一點(diǎn)，一向注重操控、運(yùn)動的寶馬甚至都愿意讓當(dāng)時(shí)的i3配上155/70 R19規(guī)格的極度窄胎。
這個(gè)時(shí)候，能有一個(gè)所謂單踏板模式來讓續(xù)航再增加一點(diǎn)，代價(jià)僅僅是改變一些駕駛習(xí)慣，這一點(diǎn)妥協(xié)何樂而不為。
另一方面，油車在那個(gè)時(shí)候還是絕對主流，造一輛純電驅(qū)動本身就非常大膽創(chuàng)新了。
而在駕駛模式上額外加點(diǎn)創(chuàng)新設(shè)計(jì)，更何況還是確實(shí)有產(chǎn)品增益的設(shè)計(jì)，實(shí)在算不得什么。
核心不僅是單踏板模式？
過去很長一段時(shí)間，各類所謂“特斯拉失控”的新聞屢見報(bào)端，頻繁發(fā)生的事故使得特斯拉的“單踏板模式”成為眾矢之的。
也讓單踏板模式開始和特斯拉綁定。
但為什么是特斯拉，為什么是特斯拉的“單踏板模式”？
畢竟在新能源汽車市場，單踏板模式既非特斯拉獨(dú)有也非特斯拉獨(dú)創(chuàng)，在特斯拉之前和之后很多車企的產(chǎn)品也有這一功能。
原因其實(shí)在于曾經(jīng)的特斯拉不只具備“單踏板模式”，還獨(dú)具一個(gè)“能量回收不可調(diào)節(jié)”。
而后者，才是讓單踏板模式容易引發(fā)駕駛風(fēng)險(xiǎn)的核心原因。
只是長期以來，可能出于我們便于理解的角度，不管是媒體還是廠家一直只用“單踏板模式”來描述這種具備風(fēng)險(xiǎn)的駕駛邏輯。
但實(shí)際并非如此。
嚴(yán)格意義上說，單踏板模式就是松開加速踏板依靠動能回收可減速至停車，早期特斯拉在單踏板停止模式上也給了三個(gè)選項(xiàng)：“緩行、轉(zhuǎn)動、保持”。
“保持”是嚴(yán)謹(jǐn)意義上的單踏板，可用能量回收制動至停車；
“轉(zhuǎn)動”則是車輛接近或完全停止時(shí)，不會自動提供制動 ，于燃油車空檔；（目前已沒有這一模式）
“緩行”則是車輛完全停止時(shí)車輛依舊向前低速蠕行，類似燃油車怠速狀態(tài)。
所以特斯拉的緩行、轉(zhuǎn)動這倆模式，其實(shí)不算是單踏板模式。
那為什么特斯拉會和具備駕駛風(fēng)險(xiǎn)的單踏板模式綁定呢？
就在于早期特斯拉取消了動能回收可調(diào)節(jié)選項(xiàng)。
2020年特斯拉先是在北美悄悄關(guān)閉了動能回收可調(diào)選項(xiàng)，2021年國內(nèi)特斯拉車型也同樣開始能量回收統(tǒng)一為“標(biāo)準(zhǔn)”力度。
特斯拉2023年之后已通過OTA更新了能量回收可調(diào)節(jié)
而特斯拉的能量回收“標(biāo)準(zhǔn)”力度，其實(shí)體感近似強(qiáng)動能回收了。
在強(qiáng)動能回收狀態(tài)下，車主不管怎么選停止模式，除了低速停車的場景之外，正常的中高速駕駛都是一松加速踏板就會大幅減速。
由于一開車就是強(qiáng)動能回收，類似于松加速踏板帶來的頻繁加減速讓體感不適倒是小事。
比如現(xiàn)在電車多了，我們坐網(wǎng)約車經(jīng)常遇到的司機(jī)深一腳淺一腳的開關(guān)腳，基本就與強(qiáng)動能回收有關(guān)。
緊急情況下容易踩錯(cuò)踏板，才是這一模式的致命風(fēng)險(xiǎn)。
比如我們AEB測試中最經(jīng)典的場景，路口的行人鬼探頭。
正常情況下，安全的駕駛應(yīng)該是在路口前適當(dāng)減速，并把腳放在剎車上進(jìn)行預(yù)剎車。
但強(qiáng)動能回收的特斯拉，此時(shí)卻只能通過控制加速踏板的方式，在路口提前減速，且為了不降速太多被后車追尾，還得把腳放在加速踏板上維持一定速度。
問題就在于，一旦面臨緊急場景，提前預(yù)剎車的車主直接踩下剎車踏板即可，而特斯拉車主卻很可能因?yàn)榫o急情況下直接觸發(fā)肌肉反應(yīng)，然后把加速踏板當(dāng)剎車踏板，最終釀成事故。
2020年特斯拉溫州“失控”事件，車輛高速沖過停車場閘機(jī)。
在目前所有的純電動車中，特斯拉的單踏板模式是最獨(dú)特的，也是最像“單踏板”的單踏板模式。
其他純電動車動能回收是可調(diào)節(jié)的，在能量回收較低的情況下，駕駛員對松加速踏板就減速的依賴沒那么大，所以單踏板帶來的影響也沒有這么大。
但在特斯拉上，松加速踏板就大幅減速是一個(gè)必須項(xiàng)。
它完全改變了人們從駕校畢業(yè)到駕駛其他車輛時(shí)建立的駕駛習(xí)慣，即“踩油門加速，踩剎車減速”。
特斯拉當(dāng)初做這個(gè)決定毫無疑問也是為了增加續(xù)航里程，只是沒有預(yù)估到后續(xù)產(chǎn)生的一系列后果。
這套被強(qiáng)制動能回收介入的駕駛模式，其實(shí)完全改變一個(gè)老司機(jī)習(xí)以為常的駕駛邏輯。
而當(dāng)這種被篡改的駕駛邏輯，被放置在一輛汽車最為核心和重要的加減速控制上，帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)可想而知。
在2023年，在國家市場監(jiān)督管理總局啟動缺陷調(diào)查情況下，特斯拉幾乎召回了過去四年來在中國市場銷售的所有車型。
對于當(dāng)時(shí)特斯拉車型被召回的原因，國家市場監(jiān)督管理總局網(wǎng)站的內(nèi)容是非常清晰的。
“本次召回范圍內(nèi)的車輛，沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略；同時(shí)，對駕駛員長時(shí)間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。
以上因素疊加可能增加長時(shí)間誤踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，存在安全隱患。”
寫在最后
剎車即剎車踏板，加速即加速踏板，簡單清晰的設(shè)計(jì)是為了保證緊急情況下駕駛員的操作正確性，也是長久以來駕駛的通用邏輯。
特斯拉強(qiáng)動能回收的單踏板模式模糊了這個(gè)最基本的駕駛習(xí)慣，這是最致命的。
而因?yàn)橐粋€(gè)駕駛模式引起如此長久而廣泛的爭議，這在新能源汽車發(fā)展歷程中也還從未出現(xiàn)過，這或許也是新能源汽車發(fā)展歷程中一場代價(jià)高昂的試錯(cuò)，但好在它走入歷史了。