曾經有人說，蔚來造車不賺錢，是因為銷量不夠。現在看來，這話只說對了一半。真正拖住蔚來利潤池的，是它與江淮之間那份看似“合作”，實則“代繳利潤”的合資協議。
從2018年第一臺ES8下線開始，蔚來所有車型均由江淮代工生產。這意味著，每賣出一臺車，蔚來就要向江淮支付一筆固定代工費用，以及不低于總價5%的代工毛利分成。
據財報數據，截至2024年底，累計交付約52萬輛。按每臺車支付4000元至6000元代工費保守計算，蔚來已經為江淮“代工打工”高達25億元以上。
這25億元，原本可以用來建設自己的產業園區、打造供應鏈體系、投入自動化產線，而不是白白流入一個“坐等收錢”的代工方賬戶里。
有人說，那蔚來早期沒錢，靠江淮代工省了建廠成本，合情合理。沒錯，前期確實合算。但問題是，產線成本攤銷完了，江淮的代工收費卻從未打折，蔚來成了“明明自己帶貨，利潤卻得分人一半”的倒霉蛋。
更嚴重的是，江淮不僅賺代工費，還“強配供應鏈”。蔚來無法完全主導零部件采購，必須依賴江淮的本地配套體系，這直接導致供應鏈管理失控，腐敗、虛報成本、品質問題層出不窮。
一位蔚來內部員工曾私下吐槽：“我們明明有報價更低、質量更穩的方案，但因為不是江淮的‘嫡系’，根本進不了生產流程。”
蔚來曾夢想過自己掌控全局，如今，它終于醒了。隨著NeoPark園區落成、自有生產資質獲批，蔚來終于有底氣跟江淮說再見。6月公示系統顯示，江來先進制造公司將注銷，蔚來與江淮徹底分道揚鑣。
這不僅僅是一個法律意義上的解散，更是蔚來生產體系自立的宣言。沒有人再分走利潤，沒有人再強配供應鏈，蔚來終于可以為自己而活。
更重要的是，造車成本將實質性下調。雖然短期內新工廠建設、設備折舊等帶來陣痛，但從2026年開始，單位制造成本有望下降30%左右，真正實現“高端車可盈利”。
試想，如果每臺車省下5000元成本，那么蔚來的整車毛利率將從現在的個位數，躍升至15%以上。而一臺ET5也許可以在不縮水配置的前提下，降價2萬賣給消費者。
這對蔚來來說，不僅是盈利能力的重塑，更是品牌主權的回歸。沒有代工廠的束縛，沒有扯皮的采購鏈，它終于成為了一家“完整的車企”。
站在這個新起點上，我們甚至可以大膽預測：未來的蔚來，可能不再是“高端新能源的虧損代名詞”，而是智能電動時代“有利潤的中國版特斯拉”。
真正的轉折，往往藏在一次“分手”之中。與江淮的切割，不是傷感的告別，而是通往自主掌控和盈利能力的起點。