敞篷GT車型市場是一個奇特的存在。
當基于同一平臺打造的硬頂車型在市場上舉步維艱時，敞篷版卻往往能夠賣的不錯，這也是目前阿斯頓·馬丁DB12 Volante、Vantage Roadster以及Vanquish Volante目前的形勢。
對于這類車型，潛在客戶往往更愿意體現自己的個性，硬頂固然炫酷，但敞篷才是吸金利器，而阿斯頓·馬丁現在亟需提升盈利水平。
從理論上講，DB12 Volante占據著得天獨厚的定位，可以說集此類車型所有理想特質于一身：內飾質感與豪華氛圍堪比賓利歐陸GT，駕駛動態表現媲美法拉利Roma Spider，且整體優雅氣質更勝二者。
但現實是否能達到如此崇高的預期呢？
在技術配置方面，Volante與DB12硬頂版保持一致，搭載源自梅賽德斯-AMG的4.0升雙渦輪增壓V8發動機，并通過英國本土的性能強化技術將動力提升至680馬力與800Nm，匹配八速自動變速箱與電子限滑差速器及后驅系統。
而車身結構改動微乎其微，相較于DB11，DB12本就已進行全面的車身強化與精細化工程，而這些改進從一開始就考慮到了敞篷版的需求。
為抵消車頂機構增加的90公斤重量，敞篷版車輛后懸剛度略有提升，除此之外幾乎沒有其他變動。值得一提的是，阿斯頓·馬丁對其八層“K型折疊”車頂系統非常滿意：該車頂可在16秒內折疊至僅260毫米的堆疊高度，展開僅需14秒，且支持最高50公里/小時車速下的操作。
移除車頂后，DB12的優雅氣質與硬頂版相比有所減少。
硬頂版標志性的尾部擾流設計因容納織物車頂而被取消，導致座艙區域視覺上顯得縮小，后甲板則顯得更長，打破了原本和諧的車身比例。
車頂開啟時，為容納折疊車頂而重新設計的座艙后方車身區域顯得格外龐大，后排乘客空間比硬頂版本就局促的后排更加狹窄，若他人乘坐后排，恐怕不會很滿意。其后備廂容積也相應縮水，比硬頂版能裝的行李更少。
動力方面到是不錯，本身搭載的680馬力AMG V8發動機輸出的性能表現很出色，這方面DB12 Volante確實沒有讓人失望。其性能輸出堪稱狂暴，遠超傳統GT車型的范疇，更接近超跑水準。
當處于GT模式且變速箱保持自動狀態時，八速ZF自動變速箱與V8發動機的扭矩輸出匹配得當，但需要超車時的動力響應卻不如預期般敏銳，需撥動左側換擋撥片喚醒渦輪增壓器，才能讓車輛更積極地響應加速需求。
最佳方案是果斷將駕駛模式調至運動模式，手動控制換擋，并將減震器調回“GT”模式。在這種設定下，敞篷版DB12將展現出舒適的駕駛狀態：動力響應符合預期，且保留了硬頂版“超級GT”的核心基因。
在將4.0升發動機推向性能極限時，DB12 Volante完全展現出阿斯頓·馬丁所謂的超跑特質，盡管仍不及法拉利Roma那般狂躁，但也十分強悍。但問題在于，這并非Volante真正擅長的領域。
與硬頂版一樣，當被激烈駕駛時，DB12會陷入自身定位的困惑。
盡管轉向系統依然保持線性、直接且精準，但底盤的其余部分卻無法維持連貫的動態表現。在多種路面條件下，當車輛需要在過彎時處理復雜的操控輸入時，底盤容易出現不穩定現象。
即便在過彎時將車輛調整至平衡姿態，當減震器遭遇路面壓縮時，底盤仍會突然繃緊并產生晃動，從而引發駕駛信心的動搖。
與硬頂版類似，DB12 Volante擁有更從容的駕駛節奏，尤其是車頂開啟、將英國鄉村風光納入座艙之時。其底盤恢復柔順，車身控制更為穩健，響應也更具可預測性。
這臺車的人體工程學設計十分舒適，同時又能始終保持足夠的駕駛參與感，形成連貫的駕駛體驗，而非像賓利歐陸GT那樣可隨意切換模式。
不過，DB12 Volante仍需優化懸掛的濾震表現 —— 21英寸輪轂搭配的輪胎仿佛充氣過度，與路面的對抗感強烈，而非有效吸收顛簸。此外，駕駛模式之間的差異過于微妙：從GT到運動，再到運動+模式，變化僅停留在細微調整層面，未能形成清晰的特性區分。
但與多數配備多模式系統的車型一樣，Volante大概率不需要這些模式，如果工程師能專注于打造單一核心設定，而非試圖開發三種模式進行切換，那車輛表現可能會更出色。
這并非阿斯頓·馬丁獨有的問題，而是行業通病，但Volante這類車型將該問題暴露得更為明顯。
從駕駛座視角看，DB12 Volante的內飾設計極具當代阿斯頓·馬丁風格：流暢的座艙架構、更簡潔清晰的控制按鍵布局，以及徹底擺脫DB11不太成功的人體工程學設計。
與部分敞篷車不同，DB12 Volante在車頂閉合時，座艙內部空間感與硬頂版無異，且寬敞度堪比棱角分明的賓利歐陸GT，卻不會讓人產生空曠感。
阿斯頓·馬丁全新的TFT儀表盤與信息娛樂系統相比前代產品有顯著提升，但仍存瑕疵：核心儀表刻度大小勉強合適，但新車載人機交互屏幕的控制按鍵過小，駕駛中難以操作，以及屏幕字體尺寸難以聚焦，觸控操作需要過多注意力。
這與質感細膩、操作精準的空調控制系統、駕駛模式旋鈕、車頂與車窗控制按鍵形成鮮明反差。此外，當車頂開啟、陽光直射屏幕時，幾乎無法看清屏幕內容并進行調節。盡管相較于前代產品已有進步，但該領域仍需大幅改進。
另外，該車座艙后方的異響問題同樣亟待解決。
車頂、防滾架飾板與后排座椅在車輛行駛中持續摩擦，產生噪音，尤其在車頂閉合時更為明顯。新任CEO Adrian Hallmark在賓利任職的六年期間，早已習慣無論車身形式如何，賓利內飾都能保持的靜謐表現。
此外，對于一款基礎售價超過20萬英鎊的車型，車頂閉合時，車頭橫梁處的風噪控制也未達到預期。
雖然DB12 Volante的座艙與DB11相比堪稱脫胎換骨，進步程度很大，但人機交互系統仍需微調，部分細節品質問題有待解決，不過這些都掩蓋不了其整體設計精美，觸感奢華的優點。
DB12 Volante無疑是一款令人心動的優雅座駕，它能帶來與任何競品相比都毫不遜色的沉浸感與魅力。盡管法拉利Roma Spider在動力與底盤細節上更強，賓利歐陸GT敞篷版更加極致奢華，但DB12 Volante恰好處于兩者之間。
如果它能從賓利歐陸GT敞篷版身上汲取專注敞篷駕駛的從容特質，阿斯頓·馬丁或將真正實現兩者優勢的完美融合。
目前的DB12敞篷版與硬頂版一樣，在關鍵部分仍需打磨，比如更一致的動態表現、發動機性能輸出的優化、重新設計的人機交互屏幕等。這些改進對于馬丁的工程師而言并非難事。
盡管聽起來有些矛盾，但DB12 Volante高達278.8萬元的起售價其實頗具性價比。僅憑外觀設計，它就足以匹配這一價格。再考慮到其裝配工藝、材質質感與駕駛表現，這臺車確實亮點十足。
相較于法拉利Roma Spider，它的價格高了接近3萬元，雖然DB12 Volante缺乏法拉利品牌的光環，在極限動態表現上也稍遜一籌，但其價值情緒絕對不輸。
與賓利322.8萬元的歐陸GT敞篷版相比，馬丁的DB12 Volante外觀更流暢、更現代、且盡管賓利近期對歐陸GT的動態表現進行了升級，但DB12 Volante的駕駛質感仍更清晰出色。
這也是首款能在優雅的內飾層面與賓利正面抗衡的阿斯頓·馬丁車型。
或許DB12 Volante最大的競爭對手來自品牌內部同生產線的車型，全新Vantage Roadster。它成功兼顧了更專注的運動跑車定位與近乎媲美DB12的GT性能，且考慮到其在高速駕駛中的表現，所做的妥協更具合理性。
此外，Vantage Roadster的聲浪也更動聽、造型更美觀，價格也更低。