下半年的好戲已拉開大幕。
隨著2025過半，各大車企也開始交出今年上半年的答卷。
整體來看，繼續領跑上汽緊跟其后，成為唯一超過200萬輛的汽車集團。新勢力方面，零跑、理想、小鵬、蔚來、小米、鴻蒙智行已經形成新的第一陣營，尾部車企中無法依托大集團的品牌開始掉隊。
值得注意的是，主流合資車企銷量普遍增長，呈現出強勁的回暖態勢。其中，一汽豐田、一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、廣汽豐田等頭部企業均實現同比正增長，最高增幅達16%。
從目標達成率上看，吉利汽車表現最好，是統計范圍內汽車集團中完成率最高的企業。其次是中國一汽、上汽集團、長安汽車的目標達成率分別為46%、46%、45%，接近“時間過半、任務過半”的基準線，奇瑞則為40%，比亞迪為39%。
“走比亞迪的路”
在絕對值上，比亞迪依舊是當之無愧的銷冠。
今年1-6月份，比亞迪集團累計銷量近214.6萬輛，同比增長33%，乘用車及皮卡海外累計銷量超47萬輛。其乘用車2024年全年海外銷量為41.7萬輛，今年上半年已經超越去年全年。
和海洋系列是主力，共賣出342,737輛，占總銷量的近90%。方程豹品牌憑借硬派越野定位，賣出了18,903輛，表現突出。騰勢則以15,783輛的成績，在高端市場站穩了腳跟。
雖然仰望品牌目前每月只交付205輛，但它的百萬級定價，依舊代表著國產品牌的旗艦。
比亞迪的產品線覆蓋了從15萬到百萬以上的各個價格區間，在品類上除了國外銷售的皮卡還暫時未引入國內外基本占全。
需要強調的是，比亞迪在巨大的基本盤上依舊定出了一個超高額550萬輛的年度銷量目標，可以說是自己給自己在上強度。
目前國內的競爭就像是逆水行舟不進則退，比亞迪如果不提前把對手“卷死”，即使位置再高也可能跌落神壇。
在一眾自主汽車企業中，吉利已經開始走起了比亞迪的多品類爆款之路，不論是銀河E5、星艦 7 EM-i還是星愿，基本上都是摸著比亞迪打造出來的爆款產品。
而這樣的路徑也讓吉利嘗到了甜頭。
今年上半年，吉利累計銷量達1,409,180輛，同比增長47%，創下歷史新高，這個恐怖的增速也不得不讓人聯想到2021年的比亞迪。其中，新能源車型（含吉利、領克、極氪）銷量達725,151輛，同比增長126%，新能源滲透率突破52%。
令人意外的是，在各方都艱難維持的大背景下，基于上半年強勁銷售表現，吉利汽車決定將原定全年銷量目標上調11%，由271萬輛上調至300萬輛。
盡管是根據最新銷量目標計算，吉利汽車年度銷量目標達成率已達47%，依舊位列各大汽車集團第一。
作為出口大戶，奇瑞集團上半年拿出了超126萬輛的成績，同比增長14.5%。亮點在于上半年出口汽車超55萬輛，同比增長3.3%，蟬聯中國車企出口第一，并且累計出口破500萬輛。
在國內市場上，奇瑞也開始玩起了整合，從多品牌到一個奇瑞戰略，仿佛這家身居蕪湖的企業在原地轉圈。
近日，奇瑞汽車成立奇瑞品牌國內業務事業群，下設星途事業部、艾虎事業部、風云事業部、QQ事業部四大事業部。
四大事業部中，星途事業部聚焦高端品牌星途，艾虎事業部聚焦艾瑞澤和瑞虎兩款經典產品，風云事業部聚焦新能源品牌風云，QQ事業部則聚焦小車產品。
除此之外，奇瑞與華為合作的智界品牌、與智米合作的iCAR品牌，以及捷途品牌，將繼續保持獨立運營。
厘清品牌后，希望奇瑞能夠集中資源，進一步拓寬國內市場。
長安汽車則在上半年拿下了135.5萬輛，雖然其銷量快報中沒有列出具體出口數據，但其上半年在海外的動作非常密集，3月舉辦歐洲品牌發布會，5月泰國羅勇工廠投產，全球化品牌活動累計開展超30場。目前，已完成埃及、泰國等9座海外整車工廠的建設且投入運營，另外還有數座海外工廠在規劃中。全球銷售服務網點超1.4萬家，五大區域市場都有長安的身影。
長城汽車是國內幾大汽車集團中增幅最低的，上半年銷售新車569,789輛，同比微幅增長1.8%。其中新能源車累計銷售16.04萬輛，海外銷售19.77萬輛。
不得不承認，在近幾年的橫向對比中，長城汽車落于下風，沒能很好地跟上隊伍。今年下半年，伴隨著更為激烈的競爭，長城能夠打出的牌只會越來越少。
合資反攻
在今年上半年的銷量統計中，合資品牌回暖是一個巨大的亮點。
從結果上看，今年上半年，一汽豐田銷售新車37.78萬輛，同比增長16%；一汽-大眾銷售新車43.61萬輛，同比增長3.5%；上汽大眾上半年累計終端銷量52.3萬輛，同比增長2.3%；上汽通用累計銷售24.51萬輛，同比增長8.64%；廣汽豐田累計銷量36.42萬輛，實現同比正增長。
甚至北京現代上半年銷量突破10萬輛，6月單月銷量環比暴漲66%，伊蘭特、途勝L等車型貢獻顯著。這一系列數據表明，合資品牌在經歷新能源沖擊后，已逐步找到轉型平衡點。
在過去新能源的強勢沖擊下，合資品牌要么唯唯諾諾止步不前，要么雷聲大雨點小，在矛盾和復雜的心情中被迫轉型。
這樣的心態也只能衍生出一系列畸形的產品，另外在供應鏈優勢下，自主品牌大打價格戰，甚至豪華品牌也不斷下壓，對合資品牌造成了巨大的沖擊。
經過幾年的陣痛和摸索，合資品牌似乎開始找對了路。
在新能源轉型上，從過去虛假的“all in”轉化為“油電同智”策略，合資品牌為燃油車注入智能基因。
例如，一汽豐田對普拉多進行超級混動技術升級，推出四款細分車型覆蓋越野需求；上汽通用別克GL8陸尚搭載“真龍插混”系統，實現1420km綜合續航，打破MPV能耗與動力的固有矛盾。數據顯示，探岳L、昂科威Plus等智能化燃油車型銷量同比增幅均超200%。
在電動化方面，也拋棄了迷信自己的技術。從此前“全球技術導入”轉向“中國市場主導”。一汽豐田電動化車型占比達49%，首款本土研發車型bZ5上市后訂單火爆，成為合資新能源爆款。
豐田以中國市場為主體進行戰略重構，通過管理權、決策權下放，研發體系本土化、供應鏈本土化這些方式，實現從“豐田標準、全球研發”到“豐田標準、中國研發”的轉變。在不改變標準的情況下，從全球用戶出題，轉向中國用戶出題，中國本地團隊來答題。
東風日產官方表示，要用中國最完整的新能源的產業鏈，用中國的開發速度，打造中國消費者喜歡的產品。東風日產N7上市50天大定破2萬臺。
上汽通用基于“逍遙”架構推出多款新能源車，產品“中國定義”，并計劃2025-2026年投放超10款產品，并實現L2++智駕系統全覆蓋。
合資車企和中國本土供應商之間，已經不再局限于單純學習和利用了，而是在進行生態合作，真正開始做本土化。廣汽豐田把華為、小米、騰訊、Momenta等“大佬”全叫上，又搞了中國首席工程師體制，等于是把決策鏈路轉移到中國了。并表示，廣汽豐田全系車型由中國工程師主導開發。
除此之外，在價格戰的大背景下，合資品牌以“一口價”的形式加入戰場，通過價格透明化重塑消費體驗。
從某種程度上來說，眼下是購買合資車最實在的檔口。
零跑還能領跑多久？
在新勢力板塊，雖然聲量上華為的鴻蒙智行以及小米是當之無愧的熱搜王，但在銷量表現上零跑實實在在地領跑幾個月了。
零跑汽車2025年上半年銷量突破22萬輛，同比增長138%，穩居新能源一線陣營。月均銷量超過4.8萬輛，并且自今年年4月以來，零跑汽車就已經開始蟬聯新勢力銷冠，6月是第三次成為新勢力銷量第一。
在產品策略上精準把握15-25萬元主流市場，C系列以智能體驗和品質感贏得家庭用戶，純電增程雙路線解決續航焦慮，T系列滿足大家庭需求。零跑的月銷量眼看就要摸到5萬輛的門檻，還有一定的上升空間。
華為旗下鴻蒙智行作為新勢力的一支特別力量，的確對整個汽車生態都產生了巨大的沖擊。僅用39個月實現全系累計交付80萬輛，創下新勢力汽車最快交付紀錄。但隨著旗下品牌越來越多，在銷量走高的同時，問題也愈發明顯。
在6月交付的52,747輛新車中，問界系列交付了44,685輛，占全系銷量的84.7%。其中，問界M9單月交付13,718輛，累計已突破20萬輛，問界M8交付21,185輛，絕對稱得上是主力軍。
這也意味著其余幾界在充分的市場競爭中逐漸走向邊緣。值得注意的是，今年鴻蒙智行給自己定下的銷量目標高達一百萬輛，目前僅完成20%。
看來華為的金子招牌也不一定放之四海皆準。
相比之下，小鵬是唯一一家達標的新勢力品牌，目標銷量完成率超50%。
今年上半年，小鵬汽車累計交付新車197,189輛，超過2024年全年交付量，同比巨幅增長279%。
從產品來看，小鵬MONA M03和小鵬P7+合計售出超13.6萬輛，占其整體銷量的69%，是絕對的銷量主力。而小鵬G6和小鵬G9共售出近3.55萬輛，整體占比18%。
另外，本月上市的中型SUV小鵬G7開售9分鐘就獲得大定數超1萬輛，市場表現不俗。基于G9平臺打造的首款增程車型，則將在四季度推出。這些車型的投放，有望成為小鵬的又一銷量支柱車型，帶領品牌繼續增長。
王鳳英到來之后，小鵬銷量上去了，但是小鵬的價格也下來了。在解決銷量危機后，小鵬更需要的是實現盈利。
7月1日，在理想汽車成立十周年的這一天，官方發布了一份不太理想的銷量報告。今年上半年理想汽車總交付量為20.8萬輛，占原定70萬年銷量目標的29.7%。6月銷量同比下滑24%，主力車型L系列環比跌幅超16%，純電MEGA成唯一亮點。
5月22日，理想汽車對外公布稱將70萬銷量目標下調至64萬輛，但調整后上半年銷量占比也僅為32.5%。
一個月后的6月27日，理想汽車再次通過港交所發布公告稱二季度交付預期從12.3萬-12.8萬輛下調至10.8萬輛，下調約1.5萬輛。
今年下半年要一口氣推出i6與i8兩款純電動SUV，所以理想今年的規劃中并沒有涉及L系列的重磅新車出現，這也是理想銷量走向瓶頸的因素之一。而這兩款純電產品也勢必決定理想明年的走勢。
在樂道與螢火蟲的加持下，蔚來銷量開始轉暖。2025年上半年，蔚來公司共交付新車114,150輛，同比增長30.6%。對蔚來來說，銷量復蘇是個積極的信號，這可能意味著黑夜即將結束，黎明將至。
在此之前，李斌表示要在今年第四季度實現盈利，距離這個時間節點，外界似乎并不看好。盡管在銷量表現上有所好轉，但對比蔚來的財務壓力依舊是杯水車薪。
今年下半年，蔚來還將有三款新車上市,第三代蔚來ES8、樂道L90和樂道L80。或許在三款主力產品上市后，能夠對其有質的幫助。
總的來說，市場的深層邏輯已然重構，價格戰從“淘汰賽”轉向“價值戰”，技術競爭從“參數內卷”轉向“場景定義”，出海賽道從“單一出口”轉向“全球運營”。
站在下半年的起點，550萬輛目標的比亞迪與300萬輛目標的吉利，將上演自主龍頭之爭；合資品牌的技術反攻與新能源突圍，或改寫市場存量格局；新勢力在規模與盈利的博弈中，亦將誕生新的頭部玩家。這場關乎產業命運的競賽中，沒有永恒的領跑者，唯有持續進化者才能立于潮頭。