比亞迪DM-i給中國的電動化市場，提供了一個非常簡單、粗暴、高效、可復制的解題思路。

在內燃機熱效率被鎖死在40%的情況下，大量的燃油被浪費掉，工程師絞盡腦汁，其實也無法在油車上，做到更高的熱效率。

業內公認的熱效率比較好的內燃機產品，其實就是大眾EA888、 日產VC-Turbo引擎，實際裝車后的工作效率，遠低于40%。

豐田的THS強混技術，通過借助電池包、電機，來完成內燃機在整個工作周期內，熱效率的飛躍。

可以說，豐田給行業開了個好的思路，電池包、電機、內燃機的配合，讓一臺車的油耗從8L降到了4L，而且能保證壽命、質量和體驗感，同時整車的價格也沒有大幅度的提升。

迄今為止，豐田THS全球銷量超3000萬，發展歷史接近30年。

中國市場的解題思路更加精妙，通過大電池包，提供一定意義上的純電續航能力，在保留內燃機的基礎上，拓展了出行半徑、增強了日常使用經濟性。

21年，比亞迪DM-i技術落地。

截止到今天，比亞迪DM-i混動技術路線提供了大約600萬整車銷量，這非常恐怖，龐大的銷量和用戶群體，足以證明DM-i技術的可行性。

很多人依然不是很懂DM-i的成功點和突破點在哪里。

一個是，其提供了更長的純電續航能力，解決了更多用戶90%短途使用場景經濟性差的問題，大量消費者每天的出行強度在30km以內。

比亞迪的DM-i至少能保證實際40km的純電出行能力，這要比豐田THS的4km純電續航更長。

另一個，如果不充電，每天都燒油，內燃機在時速70以內充當的是增程器，只發電，不參與直接驅動車輛。

有人說，增程是落后、低效率的技術路線。

但這種理解過于膚淺，只要讓內燃機在工作的時候，盡可能的保證在最佳熱效率區間，它就是一個好的技術，傳統油車的油耗之所以高，是因為有大量的工作場景，都是在極低的熱效率區間工作的。

油車的熱效率一旦低起來，是沒邊兒的，冒黑煙的柴油機，熱效率可能只有5%。

無論是汽油，還是柴油機，只要是發電模式，功率是很穩定的，工程師可以調節電控系統，讓內燃機處于其設計的最佳狀態。

所以，增程模式的DM-i內燃機，油耗非常低。

80以上則是直接驅動，因為在高速情況下，電機的能耗極差，內燃機直接驅動能保證更穩定的動力輸出，降低能耗。

而且，DM-i沒有換擋機構，就是一個直驅檔，這樣設計有兩個好處。

一個是降低成本，沒有復雜的結構是一種優化，可靠性提升、銷售成本降低，另一個是平順性提升，不用換擋就沒有頓挫，使用感受大大提升。

DM-i的實際油耗表現，能做到5L以內，這絕對是一種突破的技術，關鍵是其售價并沒有提升，比如說秦PLUS的終端銷售價格只有7-8萬。

帶上電池包、電機的混合動力系統，售價和油車差不多，這絕對是一種用戶極其喜歡的技術。

碳中和的意義，本質上是建立在碳減排基礎上，先降低碳排放量，再談難以實現的碳中和，DM-i 的一個重大價值，就是提供了一定里程的純電續航，并且在此基礎上保留了油車的屬性。

加之極其具有吸引力的產品價格，所以開拓出來了巨大的市場，為比亞迪的向上進攻，提供了核心動力。

其實我對DM-i的理解，不僅僅局限于用戶層面，其為市場提供了很大的建議性。

比如說，混動架構中，檔位不是越多越好，而是要適配自己的產品，經濟型產品的檔位要恰到好處的少，同時，混動的邏輯是內燃機配合電機、電池工作，主導關系不是內燃機，而是電池。

退一步來看今天的行業，不少企業使用的都是單檔變速機構，而且電機正在替換內燃機，工作占比增強。

其實和豐田THS是相同的。

豐田THS在小電池包的基礎上，盡力壓榨電機、電池的工作價值，起步、加速、掉頭、停車這種內燃機熱效率較低的工作區間，都是電機+電池工作，跑起來時內燃機開始工作。

比亞迪DM-i因為電池包更大，更加可以規避內燃機的低熱效率工作區間，再一次強化內燃機的價值感，同時引入當下主流的電機+電池，放大動力系統價值感。

而且，DM-i的穩定性非常高，截止到今天600萬的DM-i用戶，對其有口皆碑，再一次驗證了開頭的那句，其實混動只有兩個解題思路，一種是豐田，一種是比亞迪。