無人駕駛的故事可以更簡單嗎？出于這樣的好奇，一批人不再單純執著于 Robotaxi，而是以中國星羅遍布的物流網點為據點，讓城配無人車站上無人駕駛的戰場。

相比 Robotaxi，它是目前最先拿到規模的無人車。相比人形機器人，它是目前使用范圍最廣、商業化最高的移動機器人。

從花 4 萬元才能買到一個無人車剎車硬件，再到組建出全球最完整的底盤、算法、制造、運營產業鏈，中國玩家們已悉數上場。

《城配無人車》將會從中美玩家分野、中國玩家的共性與差異以及 1 萬臺之后商業的分野三個視角，拆解全球城配無人車玩家上場之后的商業故事。

作者｜白雪

當人形機器人打拳擊跑馬拉松的時候，另一種機器人已經街頭實戰了——中美玩家的城市配送無人車正在街頭跑快遞送外賣，為公司賺錢。

城配無人車既是車，也是機器人。

相比 Robotaxi，它是目前最先拿到規模的無人車。相比人形機器人，它是目前使用范圍最廣、商業化最高的移動機器人。

中美無人城配玩家早已蠢蠢欲動。

中國玩家在城市物流場景下如火如荼，新石器，九識、白犀牛今年都先后拿到了數億元的融資，在中國街頭甚至能看到這幾家的無人車「當街吵架」。

美國玩家則把重心放在最后一公里配送上（d oor to do or），Serve robotics、Coco robotics 等美國玩家把自家的城配無人車送上了加州的街頭巷尾去送外賣。

同樣是城配無人車，中美玩家的分野日益明顯。

中國玩家在一路狂飆，頭部玩家們在超過 100 多個城市布局近萬輛無人車，以而另一頭的美國玩家并不沉迷于速度，Serve 最新一代產品在 30 分鐘之內才能走完 4 公里。

但另一面美國玩家的玩法卻超乎想象，用地下管道運輸貨物來做無人配送，酷似瓦力的無人車不僅送外賣，還能當移動廣告牌。

在 2025 年城配無人車爆發元年，我們分別和城配無人車產業鏈的玩家們聊了聊。在他們眼里這中美玩家的差異遠遠大于共性：美國在做配送車、中國做配送體系。美國在用機器人的思路造車，而中國玩家用造車的思路打造機器人。

01 中美玩家，都想綁定「巨無霸」

中美城配無人車的基本盤是非常相似的。

首先，中美都是城配無人車的大市場。

招商證券測算顯示，以中國快遞物流網點數量為基礎，無人配送車的市場空間大約為 4680 億元。

據美國研究機構 Precedence Research 測算，未來十年內，美國無人配送市場將會從 17.5 億美元增長到 148.2 億美元 （1037 億元） 。

市場很大，但其中的市場差距是因為中美玩家偏向的場景不同。

中國無人城配的重點在物流，尤其是快遞分發網點到快遞驛站這一段，零售終端只占一小部分。

在易咖智車聯合創始人柏俊波看來，中國無人車從城配的運行場景只分兩種，一種是物流，另一種是物流的溢出。

之所以中國玩家大量進入物流快遞場景有兩個原因：

第一，快遞場景中網點到驛站本身就收費，具備原生商業價值。

第二，快遞場景非常集中，本身每個網點都經手上萬單量，本身就有小貨車在跑，所以是高頻場景，而零售則過于分散。

物流網點分布就是中國無人城配玩家的戰略地圖，而全國快遞物流網點就達 3.2 萬處。

因此，中國玩家都是從基礎量最大的快遞場景開始做，再去做零售場景。

在美國，落地場景是反著來的：美國玩家聚焦最后一公里，外賣、零售是重點。

可以理解為，美國無人城配的增長來源于即時零售爆發與人力成本高昂的矛盾。所以美國玩家更聚焦「最后一英里」，因此這些無人車的核心價值不在速度和空間容量，反而意在覆蓋分散需求、替代人力。

隨之而來是產品形態不同，中國玩家城配無人車主要以貨物運輸為主，產品線豐富，講究大而穩，容量一般 2m³到 10m³，載重量 800—1000 kg。

美國玩家城配無人車承載量 20-45 kg，一家公司只有 1-2 個產品，形態更像機器人。

中美都是對無人城配有巨大需求的市場。

但區別是中國玩家用車的思路去做無人城配，而美國玩家是用機器人的思路去做無人城配。后者的挑戰顯然更大，今年第一季度Serve研發投入 688 萬美金，收入卻只有44萬美金。

因此，這些美國玩家正想方設法用無人車當做廣告牌創收，2024 年 Serve 配送和品牌收共為 63 萬美元，其中廣告收入占一半。

其次，中美進軍無人配送的創業公司都很多，這些選手都會選中大廠與他們在投資和業務上深度綁定。

中國玩家以九識、新石器、白犀牛為代表，美國玩家以 Serve 、Coco 、Kiwibot、Cartken 為代表，基本都選擇了「創業公司+大公司」結盟治之。

美國玩家典型如Serve +Uber Eats、Coco+Doorcash。

一方面 Uber 是 Serve 的大股東，持有其約 14% 股份。另一方面 Serve 深度綁定 Uber Eats 外賣平臺，用戶下單時可選擇「無人車配送」選項，Uber 也成為了巨大的流量入口。

短期內，中國玩家也走了業務+投資綁定的模式。

比如白犀牛與順豐，白犀牛剛剛完成了 2 億元 B 輪融資，而其中領投方正是老朋友順豐。

據 36 氪報道，從 2024 年二季度開始，順豐物流體系下部分快遞網點開始啟用白犀牛的無人車，目前其在順豐物流體系保持日活躍的無人車規模已經達到數百臺。

短期內大公司與無人城配玩家綁定，是全球玩家共識。原因在于大公司掌握流量與渠道，創業公司提供技術與產品，形成優勢互補。

但長期看無法持續綁定。

新石器創始人兼 CEO 余恩源表達過，無人車公司都是從大 B 先做起，起到示范作用，但長期無人車公司的壯大，取決于多久把大 B 客戶銷售額壓縮到小比例，散 B 客戶才是市場擴張的核心。

02 差異遠大于共性

中美玩家的差異遠遠大于共性。

如果把他們看做一個人的成長路徑，那么他們的出身、技能點都各不相同。

中國玩家的核心創始團隊只有兩類：

一類來自科技企業，另一類則是創業老兵，身經百戰后另起爐灶。

九識和白犀牛都手握 2020 年前后自動駕駛創業潮的最后一張門票，創始團隊均有京東、百度系技術履歷。

九識的創始人莊立、孔旗、朱偉鋮三人都曾在百度美國研發中心做自動駕駛，而后在京東物流負責過無人車技術研發后才創業。

類似的白犀牛的朱磊和夏添也曾是百度自動駕駛的技術大牛。

唯一特殊的是新石器，其創始人余恩源是物流老兵，發明過快遞柜，搞過無人機送貨。當時理想汽車創始人李想的低速電動車 SEV 項目折戟沉沙，看到余恩源的項目，便整合技術支持了新石器天使輪投資。

但美國玩家則是依托于「樹上結果」，這些玩家的創始人背景分三類。

• 大廠內部孵化。Serve 源于 Uber 旗下公司的機器人部門分拆而來，后以獨立公司形式運營。

• 校園學術機構孵化。Coco、kiwibot 都是在加州大學的實驗室中結識，才從校園走出創業。

• 大廠出走創業。Nuro 的兩位聯合創始人都曾是無人駕駛界當年的一哥谷歌無人駕駛團隊 （后 Waymo） 的核心骨干，簡歷耀眼，出走創業。

但成立于 2016 年前后的美國玩家明顯起了個大早，趕了個晚集市，在商業化規模上，遠遠趕不上中國玩家。

即便是已上市的 Serve 目前只有300 輛配送機器人，每天的活躍機器人也只保持在兩位數以內，目標是年底做到 2000 輛。

主流美國玩家還在百臺運營規模中掙扎，而中國玩家的體量邁向一萬輛。新石器已經交付了超過 4000 臺無人車，年底計劃交付 1 萬臺，九識也早已投入超千臺無人車運營，年底計劃交付 1 萬臺。

第二個不同是商業模式。

中國玩家依托的是整個物流體系和基礎設施建設，走 2B 路線。

中國玩家投入的重心在于城配物流。九識智能海外業務總負責人 Terry Zhou 認為，中國擁有全世界最復雜也最密集的城市配送需求，才激發了大量創業公司進入并快速試錯。

物流場景無人化帶來的降本顯而易見。

柏俊波向汽車之心舉例，面包車每單價格成本大概 0.3 元、輕卡可能 0.5 元， 但城配無人車可以做到每單成本在 0.15 元以內 。

中國城配玩家的落地路徑是從封閉場景逐漸走到了開放路段。

前期走封閉場景，是為了快速驗證技術，證明給大客戶驗證技術可行性，建立信任度。

剛進軍城配無人車的文遠也正在經歷「跑案例」的階段，但文遠知行認為這是中國創業公司的必經之路——只有拿著案例去打磨產品，才能有機會撬動客戶搶占市場。

而美國玩家依托的是線下零售業，走 To C 路線，他們幾乎清一色就開始闖蕩開放道路。

歸根結底，是因為美國社區型商業普遍發達，且美國開放街區的道路難度不高、其無人車體積小，當地的法律法規也有更清晰地劃分。

就在今年 5 月，美國交通部再次計劃簡化自動駕駛審查流程，企業如果量產自動駕駛車輛可以向車輛安全標準申請豁免。比如 Nuro 就曾經獲得過豁免權，用于其不載人的低速配送無人車。

美國玩家的 To C 路線是由業務含金量決定的。

點外賣，屬于美國奢侈的生活方式之一。

官方數據顯示，紐約用戶通過 Uber eats 每單需要支付的費用為 7.79 美元 （不包含小費） 。

如果算上小費，配送費甚至也會和食物本身一樣貴。Serve、Coco 這些公司的合作模式是，一旦用戶在合作餐廳點餐，系統會自動選擇是否用機器人送餐。

對于用戶來說配送費不變，但系統會為用戶退回原本要支付的人工小費。一名用戶在 Reddit 上表示用機器人點外賣能省下大概 7 美元小費。

Serve 創始人 Ali Kashani 曾表示，公司之后也會做當天送達的即時快遞，但之所以要從食品配送做起，一方面可降成本很高，另一方面每人每天要吃三頓飯，食品配送是剛需市場。

Kashani 認為 Serve 有可能把最后一英里成本從 10 美元降低到 1 美元，而這些都是他從特斯拉先做 Roadster 高端車型學來的靈感。

但美國從開放街區做起，也面臨很多效率及安全問題。

中國玩家擔心無人車出事故，而美國玩家擔心的是無人車的安全。

可愛小巧的外形也會帶來麻煩，比如運送不穩定，送飲品經常出現灑出賠償的情況，還有一些人干擾運行。Serve 內部調查過，大概有 0.2% 的人會戲弄這些無人車干擾運行。

9 年前名叫 HitchBOT 的機器人搭便車跨越國家，

在德國、加拿大取得成功后，來到美國費城后遭到破壞

另一方面，這些無人車續航、運送效率并不高，速度大概在 7-10km/h，續航集中在 30-40km，因為這些美國玩家無人車一般會白天運送，晚上集中充電。

03 融資被低估的中國玩家，早已占上風

中國玩家顯然被集體低估了。

美國最有代表性的三個玩家 Coco、Serve、Nuro，前兩者在告訴資本市場解決了每日三餐無人配送，自己就拿下了利潤最高的部分。

Serve 員工 200 人，但已經在納斯達克上市，市值 6 億美金。另一家 Coco 最新完成了一輪 8000 萬美金融資，估值數十億美金。

Nuro 裁撤送貨機器人業務線之后，進軍 Robotaxi 市場，其講述的 L4 級故事線，在 4 月份吸引了 1.06 億的美元融資，最新估值 60 億美金。

Serve 和 Nuro 共同的特點就是規模小，估值高。

九識智能海外業務總負責 Terry Zhou 告訴汽車之心，資本看中的往往不止是技術，還有敘事方式與政策風險。Nuro 抓住了 Robotaxi 概念下沉的窗口期，而中國投資人更看重項目實際落地情況，有明確的商業模式才有高估值。

「甚至是整個中國產業鏈上下游玩家都被低估了」。

因此，中國玩家雖然與美國玩家融資金額對等，但規模翻了 5-10 倍。

新石器、九識智能累計交付量都已經超過了 3000 臺，今年分別拿到了 10 億、20 億元的融資額，白犀牛累計交付 500 臺左右，拿到了 2 億融資。白犀牛、新石器、九識三家公司從小到大估值分別為 15 億、40 億、105 億元。

九識靠全棧自研吸引資本，白犀牛借助順豐生態實現爬升，新石器則通過規模化能力拿到了融資。

這些中國玩家的共同特點就是過硬的協調產業化的能力，這恰恰是美國玩家難以具備的。

中國玩家們就像一只行動迅猛的雄鷹，早就盯上了行動緩慢且人力成本更高的海外市場。

九識在新加坡、中東建立本地團隊和交付體系，文遠知行正在籌備在阿聯酋落地無人配送車，新石器已經在 13 個國家開啟交付，預計 2025 年在日本落地幾百臺至上千臺無人車。

海外市場巨量需求與其技術研發進展、價格錯配，讓這批中國玩家看到了大量的出海機會。

打鐵還需自身硬，中國玩家出海的底氣在于「多、省、快」，這也是中美玩家在產業鏈上的巨大反差。

第一個原因，中國城配無人車產業鏈比美國更完整。

中國玩家已經打造了一套從上游核心零部件到中游系統集成，再到下游場景運營的產業鏈脈路。

城配無人車產業鏈有三個關鍵環節：底盤制造、智駕軟件算法、整車制造。

城配無人車并非小車+自動駕駛那么簡單。柏俊波透露，中國無人車底盤制造行業就經歷過從無到有的過程。

柏俊波介紹城配無人車從車身、零部、生產線軟件、檢測軟件都要定制開發，甚至連小車來固定車輛的四輪定位也要重新開發。

「一切都是全新的，都是從頭再來。」據悉，乘用車零件復用率和城配無人車底盤的復用率不到 5%。

美國玩家的經歷已經可以說明問題。

在美國找不到一家無人車線控底盤公司或全棧自研自造的玩家。

目前美國玩家主要通過兩種方式生產制造，一種是和車廠合作，一種是遠渡重洋在中國代工，再送回美國組裝。

Serve 和 Cartken 都和麥格納合作定制底盤制造，Kiwibot 早期底盤和整車更是遠渡重洋在臺灣代工，再送回美國組裝。

而中國早就誕生了專門為無人車而生的線控底盤玩家，易咖智車就是其中之一。

柏俊波回憶，行業發展早期無人車的剎車就賣 4 萬元，最早他們找了五十多家底盤線控零件供應商，初期能確認合作的只有一兩家。

但易咖智車已經挨過了中國城配無人車發展的蠻荒期，為這些城配無人車玩家提供技術支持。

據悉，易咖智車自建工廠每年產能 1 萬臺，隨著中國無人城配玩家規模崛起，現在易咖智車又啟動了新的工廠建設，每年產能 10 萬臺。

甚至九識不僅自建了每年產量 1.5 萬臺的常州工廠，而且還收購了一家線控底盤公司。

第二個原因是成本問題。

Kashani 認為如果交易成本每降低 1%，交易量就會增加 5%。但美國玩家卡在了生產成本這一環。

在中國造一臺車比美國便宜多了。

Serve 的無人車是由北美最大的汽車制造商麥格納國際制造，這家公司也同時負責制造 Waymo 整車。有海外媒體做過調查，目前 Serve 和 Coco 兩家公司的最新一代機器人成本大約 3-5 萬美金 （21 萬-35 萬元） 。

無法降低成本也意味著規模擴張反而會帶來成本增加，2024 年全年財報顯示，Serve凈虧損 3919 萬美金 ，比 2023 年虧損擴大了 1438 萬美金。

余恩源曾透露，新石器的每輛車比美國競爭對手的成本低大概 10-20 倍。

中國玩家的降本之路走得非常快。一方面規模攤薄了成本，另一方面國產芯片、感知硬件節約成本。

比如九識自研底盤為其降本 40%，最新發售的 E6 （輕拋貨物專用） 售價僅 1.98 萬元。

所以也能看到，這些美國玩家「抄作業」尋求與中國產業鏈合作。

Coco 就開始尋找國內玩家合作。在線控底盤上與找到九號機器人為其定制底盤，在核心感知硬件上，Coco 在其最新一代無人車搭載速騰聚創的激光雷達。

柏俊波認為降本到最后考驗的是對場景的理解，只有對場景有更深刻的理解，才能設計出成本、性能最優的技術方案。

而扎根于不同場景下的城配無人車，這可能是很長一段時間美國玩家無法學到的優勢。

第三個特點在于中國玩家反應更快、產品更新速度更快。

美國玩家產品更新頻率集中為每 2-3 年，對產品外觀和成本有一次重大更新，很多玩家的官網僅 1-2 款產品。而中國主力玩家每家至少都有 2-5 臺針對不同場景的城配無人車，更新頻率每年一次。

且針對場景、天氣適配問題的響應速度相當快。九識針對北方雨雪天氣，無人車升級自清潔系統、配置雪地胎；文遠知行進軍中東，高溫沙塵場景需定制散熱模塊，還要防塵防沙。

歸根結底，規模決定了一切。

中國巨量的人口規模、完備的基礎設施建設，以及崇尚實用主義的文化圖騰 ，這三大因素注定了城配無人車開展得更絲滑。

而美國玩家的優勢卻在于異想天開的想象力。

美國公司 Pipedream labs 用底下管道+機器人膠囊配送，從倉庫、餐廳再到地面上的取貨口，僅需要十幾秒，取而代之的是一條管道每英里造價 150 萬美元 （人民幣 1050 萬元） 。

除了成本、效率、規模之外，美國玩家對無人車長得是否可愛也同樣在意。

從規模化、商業化的維度，中國玩家已經取得階段性勝利，但接下來從物流走到真正的門到門，還需要無人車的「人效」和「人味」。