每當“BBA”三強之中有一款車型進行徹底革新時，經典的三車對決就會上演。這次輪到奧迪A5進行了全面升級。那么它在與競爭對手的較量中處于什么位置？就讓本次測試為你揭曉答案。
奧迪并非是對這款暢銷車型進行了簡單的更新，而是推出了全新的一代A5，它是首款基于新PPC架構的車型。PPC是“Premium Platform Combustion”縮寫，即“高端燃油車平臺”，替代了舊有的MLBevo平臺，適用于所有燃油車版本。除了采用新一代發動機技術，奧迪在電子系統方面也進行了全面升級：新款A5配備了14.5英寸的MMI觸控顯示屏，支持OTA更新，并整合了多種數字化服務，甚至連副駕駛前方還可選配一個10.9英寸的娛樂屏。
而競爭對手也并未停滯不前。三者中最“年長”的是BMW 3系，其最初發布于2018年，并于2022年中進行了全面改款，因此在信息娛樂系統方面并不算過時。盡管如此，許多寶馬車主對某些改動依然有所不滿，例如傳統儀表盤的消失，或是原本因盲操表現優異而備受好評的iDrive控制旋鈕則在OS 8.5系統中被邊緣化。不過，我們稍后會詳細分析這些變化。
至于奔馳C級，這一代車型自2021年開始投放市場，預計將在明年迎來一次中期改款，以目前我們測試車的配置來看，已經算是“后視鏡中的風景”。
但在改款到來前，我們聚焦當下，三款車型均搭載了功率適中的汽油發動機：奧迪使用的是一臺204馬力的EA888四缸發動機；寶馬的B48發動機可輸出184馬力；奔馳則從一臺僅1.5升的四缸機中同樣“榨取”出204馬力，來自斯圖加特的它，優勢在于其配備了一臺17千瓦（23馬力）的集成式啟動電機，可在需要時提供額外助力。
半級之差？
三輛車的基本配置已說明完畢，現在讓我們深入分析每一款。新款奧迪采用了扁平而寬大的全新前臉設計，進氣格柵下方配有一條橫向裝飾條，隱藏著駕駛輔助系統的傳感器，使整體造型具有一定的Allroad風格。車身尺寸相比A4 B9增加了約10厘米，是此次對比中體型最大的一款。準確地說，A5 Sportback應被視為它的前代車型，因為新一代B10在德國市場已不再提供傳統三廂版本。掀背式尾門從后擋風玻璃上方開啟，實用性極強。
盡管如此，在紙面上的裝載能力方面，奔馳和寶馬的行李廂容積更大。三款車的后排座椅均可按比例放倒——不過奧迪的座椅無法通過遙控方式釋放。盡管如此，A5 的掀背式設計在裝載大件物品時優勢明顯。
三款車的后排空間整體相似，唯獨寶馬的進出不太方便——座椅之間的空隙較小，乘客需費力地將雙腳伸入。整體而言，寶馬的前后座椅位置較低，膝部夾角較大。雖說這為駕駛員帶來了更運動化的坐姿，但后排乘客長時間乘坐后可能會感到膝蓋不適。
前排方面，奧迪展現出“半級之上”的氣勢——其內部寬度比競爭對手多出5~6厘米，帶來了明顯的空間感優勢。這是關乎駕駛體驗的重要環節。在這一點上，奧迪落了下風。測試車型僅配備了標準座椅，并未選裝運動座椅。除了基本調節功能和腰部支撐外，這款被奧迪自己稱為“普通座椅”的版本并無亮點。舒適性還可以，但側向支撐幾乎為零。
寶馬很清楚標準座椅的不足，因此為測試車配備了運動座椅——表現極佳。它們在彎道中提供良好支撐，坐墊硬朗且舒適，并且由于采用了防滑的PerformTex材料（類似翻毛皮），乘客不會在座椅上滑動。
奔馳的座椅更注重舒適性，盡管AMG Line Premium套件看似強調運動感。座椅對駕駛者身體支撐到位，唯獨肩部區域缺乏支撐。
車機系統好用嗎？
駕駛者日常接觸最多的自然是中控顯示屏。奧迪新款的14.5英寸超大屏幕顯然是為“數碼愛好者”打造的。這群年輕用戶關注的不再是車輛的駕控性能，而是汽車是否更像一臺智能手機。對此，A5做得非常到位，甚至副駕駛也可選配獨立娛樂屏幕。
寶馬也逐漸將重心轉向觸控與語音控制。雖然這種轉變提升了操作靈活性，但也讓人感到缺乏個性。不過在我們的評分體系中，320i依然獲得最高評價。其彎曲屏雖不夸張但位置合理，清晰易讀。此外，寶馬仍保留了旋鈕式iDrive控制器，作為備用操作方式。雖然方形儀表盤設計常被詬病，但我們仍應提及其存在。
奔馳的界面則處于傳統與現代之間。豎置的中控屏設計獨樹一幟，但觸控區域大而密集，在操作時容易分心。不過奔馳依舊保留了完整的圓形儀表盤圖形，這一點堪稱“視覺特效大獎”。不過，C200的導航系統偶爾會“左右不分”：在一處高速公路出口，系統圖像顯示要左轉，而語音卻堅持：“請在200米后右轉。”
動態性能如何？
三款測試車均搭配運動外觀套件（S Line、M Sport、AMG Line），但性格各異。奧迪的調校偏向舒適，即便在“動態”模式下也不夠激進。寶馬的M運動懸掛則明顯偏硬，即使在舒適模式下也是如此。若切換至運動模式，駕乘者幾乎要做好“身體抗壓”的準備。當然，在彎道中寶馬表現極為靈活，但這是否適合一輛普通的320i，值得商榷。其轉向靈敏度過高，在高速行駛時車輛始終難以保持直線——因此我們在“直線穩定性”方面扣了一分。而奧迪與奔馳在方向盤中位的穩定性上明顯更勝一籌，能讓駕駛者更放松。
奔馳的整體調校更為和諧。即便在“運動”模式下，其懸掛硬度也只相當于寶馬的標準模式。在破損道路上的表現尤為明顯：當我們以80公里/小時駛過一處大坑洼路段時，奧迪與奔馳都能平穩處理起伏，寶馬則需靠ESP穩定系統介入。雖然ESP表現出色，但本質上也反映了三者調校理念的不同。
如果說奧迪在寶馬與奔馳之間取得平衡，這話既對也不對。A5的駕駛模式比寶馬更貼近日常使用，又不像奔馳那樣個性鮮明。但它的“動態”模式只是稍微增硬懸掛，并未帶來更強烈的回饋感，轉向手感也僅為“中規中矩”。既不突出也不出錯，至于這是優點還是缺點，留給大家自行判斷。
讓我們看看量化數據，首先是“身材管理”方面。雖然汽車也有“感情”，但數據面前無情：奧迪與奔馳都明顯“發福”了——奧迪因車身更大，奔馳則因電機增重。A5重達1779公斤，為三車最重；C200緊隨其后為1711公斤；而寶馬最輕，僅為1566公斤。這也解釋了為何寶馬雖動力最弱，卻起步加速最快。奔馳的電動輔助也幫助其在起步階段領先，而在高速區間，其204馬力的汽油機甚至能夠碾壓對手。
雖然寶馬在初段領先，但在加速至100公里/小時過程中，被奧迪逐漸趕上，而奔馳則早已領先半秒。在中段加速測試中，奔馳依舊是最快，320i則最慢，A5居中。
以往我們常夸寶馬的剎車系統，表現令人驚艷，即便是“重型車”也能輕松剎停。然而這次情況完全反轉。A5的制動系統最為優秀，即便在冷態下也優于熱態。
寶馬配備了700歐元的M運動剎車系統（前部四活塞卡鉗），奔馳的高性能剎車隱藏在AMG Line Premium套件中（帶打孔前制動盤），但兩者都不敵奧迪。令人驚訝的是，A5是三車中最重的，也用的同樣是倍耐力P Zero輪胎（與奔馳相同），寶馬則配備米其林Pilot Sport 4S。
數據方面，奧迪在冷車狀態下制動距離僅32.9米，寶馬晚了1.9米才停下，奔馳則為34.3米，接近寶馬。熱車狀態時奧迪依然領先，僅為33.0米，寶馬與奔馳稍有提升，分別為33.9和33.8米，但仍難撼動奧迪的領先地位。
尤其值得指出的是：C200的制動腳感極為不穩定——要么剎車太輕，要么猛然過度，導致駕駛者被安全帶勒住。此問題使奔馳在“制動感受”一項再丟兩分。這是唯一讓C200在和諧表現上失分的地方。
總結與評分
測試車最終的車價排名：基礎配置下，三車差價不到2000歐元，奧迪最便宜，奔馳最貴。然而測試車的配置價格：A5是67510歐元，寶馬為71800歐元，奔馳為73572 歐元。奔馳不僅價格領先，也在綜合評分上奪冠（最終評分為奔馳C200：595分、奧迪A5：585分、BMW 3系：577分）。此次“德系三強對決”最終是奔馳C200獲勝。而它即將迎來一次中期改款，留給對手的時間已經不多了。