行動(dòng)、突破、領(lǐng)先。
這是零跑最近一段時(shí)間的節(jié)奏。
一季度銷量發(fā)布的時(shí)候，零跑汽車的總交付量為8.76 萬輛，還落后于理想的9.29萬輛和小鵬的9.4萬輛。半年度銷量中，零跑以22.1萬輛的成績甩開了20.3萬輛的理想和19.7萬輛的小鵬半個(gè)身位。
這也讓零跑的關(guān)注度飆升自成立以來的巔峰，誰都未曾預(yù)料到，它能走出這樣一條亮眼的路。
沒有存在感，可能是零跑以前最明顯的標(biāo)簽，它也知道自己的優(yōu)勢不在流量，所以在發(fā)布會等傳播上總在強(qiáng)調(diào)自研，談四葉草平臺、電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)、四域合一。
這回的C11發(fā)布會，朱江明講了5個(gè)故事，真情實(shí)感很觸動(dòng)人，不過發(fā)布會的重頭戲，仍然是后續(xù)C11的一項(xiàng)項(xiàng)技術(shù)優(yōu)勢。
普通消費(fèi)者不愛聽這些枯燥的東西，但他們不“傻”，會做配置對比，會實(shí)際去試駕，買著買著，把零跑買成了一匹黑馬。
全新C11秉持“加量不加價(jià)”的理念，以14.98萬-16.58萬元的價(jià)格起售，官方宣稱價(jià)值提升超過4萬元。
而這個(gè)邏輯，現(xiàn)在用得最6的就是小米。
零跑的開掛人生才剛拉開序幕，接下來，就看競爭對手的圍攻中，能不能撐住了。
畢竟在商業(yè)叢林，沒人敢立flag自己過得能一直這么好。吳曉波在《大敗局》中寫到的那些失敗，它并不是一個(gè)從少年到老年的過程，而是一個(gè)從少年到青年和壯年的過程，甚至它死的前一年，可能還是行業(yè)中最厲害的企業(yè)，但咣嘰就折斷了。
商業(yè)本身就是幸存者的游戲，這也讓零跑的故事更有意思。
C11：把Model Y們逼到墻角？
零跑在新勢力品牌當(dāng)中做到真正“領(lǐng)跑”，C11就做出了很大的貢獻(xiàn)。
C11是零跑發(fā)布的首款 SUV 車型，初上市時(shí)不聲不響，沒有太多關(guān)注度。但三年后C11增程版的發(fā)布，卻讓這輛車一炮而紅，全年銷量超過8萬輛，是當(dāng)年新能源中型 SUV 市場的第一名。
打著“半價(jià)理想”的標(biāo)簽，C11貼著理想L7，在家庭用戶心中穩(wěn)穩(wěn)卡住了一個(gè)位置：以15萬元至20萬元的價(jià)格，買到30萬元至40萬元配置的汽車。今年5月，C11依然以8225輛的成績位居20萬-40萬級別純電SUV 銷量第四位，僅僅比Model Y的名次低。
對于這款車，零跑希望打造成為像豐田卡羅拉一樣的存在，那勢必就要持續(xù)迭代，這回官方宣稱價(jià)值提升超過4萬元體現(xiàn)在哪？
全新C11變化最大的地方在內(nèi)飾部分，新車放棄了原來的三聯(lián)屏，采用了液晶儀表盤 + 17.3 英寸中控大屏，領(lǐng)先同級Model Y、小鵬G7等一眾車型，并搭載了 60 英寸的 AR-HUD ，可以將行車、導(dǎo)航、輔助駕駛等信息直接投射于駕駛員視野前方，無需低頭查看儀表，能夠提升駕駛安全性與便捷性。
這個(gè)HUD，也是零跑自研的。
在科技配置體驗(yàn)上，全新零跑C11搭載了升級的Leapmotor OS 4.0 Plus操作系統(tǒng)、8295P芯片，同時(shí)還融入了DeepSeek+通義千問，整個(gè)語音交互體驗(yàn)更為順暢。
15萬元左右的價(jià)格，能得到在水準(zhǔn)線以上的空間、配置、舒適度以及車機(jī)和底盤，主打的就是能開、開不壞。
行業(yè)被零跑教育了
困頓沉淪時(shí)，視你的堅(jiān)持為迂執(zhí)；撥云見日時(shí)，又將你的足跡奉作通途。
如今這場由零跑引領(lǐng)的“技術(shù)下沉潮”，結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)給行業(yè)上了一堂課——高舉高打的裝X不可能一直有用，誰能先降本增效，誰就能撐過盈利前的寒潮。
汽車越來越像電子產(chǎn)品，需要成本，也需要效率。比如零跑賣了4年的C11，又將發(fā)布2026款車型。也許在當(dāng)下這個(gè)快節(jié)奏時(shí)代下，它沒有那些“網(wǎng)紅車型”的話題性，但是能長紅4年持續(xù)大賣的原因，就是技術(shù)迭代的優(yōu)勢。
2019年，他們做出了中國車企自研的首個(gè)車規(guī)級智駕芯片，四域合一中央域控技術(shù)，目前零跑C系列車型80%零部件通用化率，通過共享底盤、車燈、座椅等核心部件，開發(fā)第二款車只需新增20%～30%成本。
搞好縣城經(jīng)濟(jì)才是吃飽飯的務(wù)實(shí)之道。當(dāng)其他新勢力還在以高成本的方式去打造直營店時(shí)，零跑通過經(jīng)銷商模式實(shí)現(xiàn)了渠道的快速下沉與擴(kuò)張，通過經(jīng)銷商分擔(dān)渠道建設(shè)成本，2024年銷售費(fèi)用率從去年的10.8%降至6.7%。
OEM也得做到兩頭賺，兩頭堵。這種收入模式的特殊性在于，它與銷量脫鉤，具備高穩(wěn)定性和高利潤的特點(diǎn)，零跑自研的CTC 電池技術(shù)若在中國一汽體系內(nèi)推廣，不僅能為雙方節(jié)省數(shù)億元制造成本，還能顯著提升產(chǎn)品的市場競爭力。
所以，零跑賣得越好，那么它的終端價(jià)格自然也會下沉越多。見識了零跑的打法，車企也能愿意跟零跑合作——很簡單，用零跑的東西，是真的能省錢。
零跑算活下來了嗎？
朱江明在一次采訪中被問道，“零跑算是活下來了嗎？他很直接地說：還沒有。
這并不是一句過謙的話，如果仔細(xì)看，零跑的壓力還是很大的。到了2025年，外面全是“半價(jià)理想”，大部分也是性價(jià)比選手。零跑想靠性價(jià)比突圍，或許會更困難。零跑離全面盈利“只差一步”，但這一步也是最難的一步。唯有撕掉標(biāo)簽、改變認(rèn)知、重塑底色，零跑才能真正“領(lǐng)跑”，實(shí)現(xiàn)全面飛躍。
零跑的單車收入從2023年的11.62萬降到10.95萬。銷量增速（103.8%）〉收入增速（92%）〉單車收入增速（-5.8%），表明零跑存在“以價(jià)換量”。對比頭部新勢力，零跑的毛利率仍有差距。如果對比零跑和其他新勢力的資產(chǎn)負(fù)債情況，2024年零跑的資產(chǎn)負(fù)債率是73%，負(fù)債壓力是遠(yuǎn)超過小鵬的62%和理想的56%的。
截至7月10日收盤，零跑市值774億港元，不如小鵬（1288億港元），被理想（2170億港元）甩在身后，也說明投資者對現(xiàn)在零跑的商業(yè)模式還有一定距離。
但差距卻是肉眼可見地縮短，本身零跑選擇的這條路本就不性感，也不那么容易講出故事。上升期的企業(yè)就是容易出現(xiàn)這種狀況，整車制造本來就是一個(gè)典型的重資產(chǎn)行業(yè)，每個(gè)環(huán)節(jié)都需要砸錢，生產(chǎn)線建設(shè)，到技術(shù)研發(fā)，再到零部件庫存管理，都少不了大量的前期投入。
況且，沒人會質(zhì)疑實(shí)績。接下來，大家對零跑的關(guān)注點(diǎn)在于：是否能一直引領(lǐng)？是否能完成銷量目標(biāo)？是否能走向高端——這一切或許要看D系列的表現(xiàn)。
6月27日，2025高通汽車技術(shù)與合作峰會上，朱江明披露，零跑定位旗艦的D系列車型將于明年第一季度量產(chǎn)，屆時(shí)發(fā)布的零跑下一代中央域控制器將首發(fā)搭載高通驍龍雙8797芯片。
這將是零跑品牌和零跑技術(shù)目前來說最高端的一款車型。以25萬-30 萬的售價(jià)，給到 50 萬以上競品車型才有的配置。
就像朱江明說的，零跑是長跑選手，能否保住第一名不好說，但有把握一直是頭部。這應(yīng)該是對零跑最精準(zhǔn)的預(yù)判。
“從不被看好，到越來越好。”這種精氣神兒，也是支撐零跑行穩(wěn)致遠(yuǎn)的氣力。