2025上半年中國車市成績單出爐，據中汽協數據，今年1-6月中國汽車產銷雙雙突破1560萬輛，同比分別上漲12.5%和11.4%。其中，乘用車產銷超1350萬輛，同比增長約13%。
在全球車市需求疲軟的環境下，兩位數增長雖然亮眼，但背后靜水深流，暗藏隱憂。
強者愈強的馬太效應
中國車市表現雖然整體保持增長，但行業集中度正在加速提升，且已逼近臨界點。這意味著除了頭部車企外，多數車企都陷入“賠本賺吆喝”的困境，二三線車企隨時面臨被淘汰出局的命運。
今年上半年，前十五大汽車集團合計銷量1443.4萬輛，占總銷量的92.2%。其中、上汽、吉利、一汽、長安位居前五。新能源車市場則更為集中，前十五大集團合計銷量659.9萬輛，占比高達95.1%，留給二三梯隊的空間越來越小。
從上市公司披露的信息來看，六大車企集團（比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車、長城汽車）2025年上半年合計銷量為879.29萬輛。逐一觀察，這六大車企可分為“上三弦和下三弦”。
“上三弦“如比亞迪和上汽集團雙雙突破200萬輛，比亞迪仍居首位，上汽憑借終端零售數據在部分維度上實現反超。吉利則在公布數據后，上調了全年銷量目標，說明對下半年充滿信心。
比亞迪百分百的新能源產出令其優勢明顯，6月銷量38.26萬輛，上半年累計銷量214.6萬輛，同比增長33.04%，保持穩定增長。
上汽集團銷量回升明顯，6月銷量36.5萬輛，同比增長21.6%，連續六個月實現增長；上半年累計銷量205.3萬輛，同比增長12.4%。其自主品牌、新能源業務與海外出口一樣不差：自主品牌售出130.4萬輛，占比63.5%，同比提升4.6個百分點；新能源車型銷售64.6萬輛，同比增長超四成；海外出口49.4萬輛，同比微增1.3%，盡管節奏放緩，但依然是銷量結構中的關鍵一環。
吉利汽車6月銷量為23.6萬輛，新能源車銷量12.24萬輛，占比首超五成；上半年累計銷量140.9萬輛，同比增長47%，其中新能源車型售出72.52萬輛，同比增長高達126%。由于上半年的高增長，吉利已將全年銷量目標從271萬輛上調至300萬輛。
“下三弦”首先是長安汽車，6月銷量23.5輛，同比增長4.48%；上半年累計銷量135.5萬輛，同比增幅6.8%，創下近八年來的半程新高。其增長主要來自新能源與海外兩個方向：新能源上半年銷量45萬輛，同比增長48.8%；海外銷量突破30萬輛，同比增長49%。
奇瑞汽車6月銷量23.4萬輛，同比增長16.6%，維持穩定增長；上半年累計銷量126.01萬輛，同比增加14.5%。其中，新能源上半年銷量為35.94萬輛，增幅高達98.6%，幾乎翻倍。奇瑞的海外市場表現持續強勢，上半年出口55.03萬輛，同比增長3.3%，幾乎占據總銷量的一半。
長城汽車6月銷量11.07萬輛，同比增長12.86%；上半年累計銷量56.98萬輛，同比增長1.81%。其中，新能源車型售出16.04萬輛，海外出口19.77萬輛。盡管各項數據均為正增長，但與前面同行的節奏差距已經逐漸拉開。
眾所周知，上半年汽車行業的價格戰由比亞迪率先發起，其激烈程度堪稱史無前例。直到6月，監管層終于出手干預，從倡導行業自律轉為直接介入調控，但此時已臨近7月。這意味著比亞迪在上半年已充分獲益，而具備實力跟進價格戰的車企集團寥寥無幾，最終形成了幾大頭部企業主導的競爭格局。
值得警惕的是，行業數據顯示，汽車制造業平均利潤率已從三年前的7%降至今年上半年的4%。
4%的利潤率已逼近企業債券利息成本線，若扣除比亞迪等頭部企業的利潤份額，再剔除通過擠壓上下游獲得的利潤空間，剩余行業的實際利潤率可能已無法覆蓋貸利息。這一現狀對汽車行業的可持續發展構成了嚴峻挑戰。
合資反攻的底層邏輯
6月，中國品牌乘用車銷量達到170.7萬輛，市占率上升到67.3%；上半年累計銷量達到927萬輛，占比進一步提高到68.5%，比去年同期提升了6.6個百分點。不難發現，6月份的份額低于上半年平均份額1.2個百分點，合資品牌絕地反擊了？
從銷量數據看，今年上半年，幾家主流合資車企的銷量出人意料的亮眼。一汽豐田、一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、廣汽豐田等都實現了同比增長，其中一汽豐田增幅達到16%。在自主品牌攻勢兇猛、電動化轉型加速的背景下，這一表現顯得不那么尋常。
如果說銷量的回升是一種結果，那么背后的動作就值得細看。過去幾年，合資品牌在電動化轉型中節奏較慢，市場份額不斷被侵蝕。如今，合資品牌試圖用“油電并進”的策略穩定陣腳：一邊守住燃油車基本盤，一邊加快推出本土化的智能電動車型。這種打法沒有華麗的轉身，卻也可以說是一種審慎的修正。
燃油車方面，合資車企選擇用智能化來延長產品生命周期。如一汽-大眾提出“燃油車三步走”的智駕規劃，已經在部分車型上實現高速和城市道路的覆蓋，探岳L作為代表，上半年銷量超過8.7萬輛，同比漲幅近四成。廣汽豐田也調整策略，凱美瑞、賽那、漢蘭達這三款主力燃油車上半年銷量近18萬輛，同比增長約三成。上汽通用方面，昂科威Plus表現突出，同比增幅接近200%。這些數據說明，燃油車并沒有完全退出競爭舞臺。
同時，合資品牌的電動化布局也在提速，只不過這次不再強調“全球同步”，而是轉向本地主導。一汽豐田通過“RCE體制”把部分研發權交給中國團隊，bZ5正是這個體系下誕生的電動車型，12.98萬元的起售價直接對標主流國產電動車。今年上半年，一汽豐田電動化車型銷量占比接近50%。
大眾集團的本土化程度也效果顯現。從2018年起，大眾汽車就在華設立多個研發中心，主攻電動平臺和智能架構。CMP平臺是大眾首次完全在中國開發的電動車平臺，不僅開發流程縮短了30%，還降低了40%的成本。與小鵬汽車合作的CEA架構也將從2026年起陸續上車，強調的是“為中國而生”的能力。
產品迭代加速，營銷也不再墨守成規。去年，上汽大眾率先推出“限時一口價”的7.99萬元新車型，后來別克、東風日產、廣汽豐田等也跟進。相比傳統4S店討價還價的模式，這種定價方式省去中間博弈環節，對年輕消費者更有吸引力。
“一口價”策略在改善價格認知的同時，也讓經銷商回歸服務本質。為此，上汽大眾調整了對經銷商的考核機制，50%的傭金與服務質量掛鉤，不再只看銷量。這讓終端市場的價格更穩定，也有利于品牌重新樹立形象。
“油電并進”這個詞，出現在很多合資車企的半年報里。其實最早這個詞出現在2016年前后，面對“雙積分”政策壓力，合資車企就開始嘗試導入電動車型，只是彼時更多是“應試”心態，結果可想而知。
現在重新強調“油電并進”，背景已然不同。自2023年底起，政策層逐步釋放出對新能源轉型節奏“適度調整”的信號。無論是取消強制性燃油禁售預期，還是對傳統燃油車型智能化升級給予技術路徑上的認可，實際都是在“穩節奏”，避免產業失衡。
合資車企顯然讀懂了這一點，重新調整戰略重心，既不放棄油車利潤池，也開始真正在中國本土做電動車研發。所以這是一次“路線修正”，而非“戰略重啟”。
從消費端來看，今年上半年造車新勢力產品頻發的質量問題、設計缺陷和售后糾紛引發輿論熱議，這使得很多消費者開始更加理性地看待燃油車與新能源車的差異化優勢。
隨著市場的發展，消費者對新能源汽車的“光環效應”也開始消退。如此一來，那些在產品力上取得實質性突破的合資品牌，依托其長期積累的質量口碑和可靠性優勢重獲市場青睞，這一現象的出現也屬必然。
高增長下的生存危機
盡管上半年乘用車市場表現不俗，增長幅度也令人振奮，但進入下半年，形勢可能不再那么順風順水。
能夠取得這樣的成績，離不開政策帶來的助力。以舊換新補貼、購置稅減免等政策，確實撬動了不少潛在需求。車企們也緊跟風向，紛紛打出降價牌，不少車型價格一再下探，吸引了一波猶豫中的消費者。
但價格戰不是萬能的。打得時間久了，吸引力開始減弱。就像樓市一樣，當人們覺得價格還會繼續降，就更容易選擇觀望。現在的車市，也出現了類似情緒。再加上多地補貼正在退坡，監管對價格亂象的整治也在加碼，市場熱度正在逐漸回歸常態。
這一輪增長的背后，很大程度上依賴政策推動。據商務部數據，截至5月底，已有412萬輛車完成以舊換新申請。
乘聯會也強調，今年車市的回暖，是多重政策合力的結果。國家層面推動“反內卷”，地方政府出臺促銷補貼，整車企業順勢配合調整節奏，才換來了目前較平穩的市場表現。
從行業整體策略來看，車企對下半年的態度普遍是謹慎樂觀。一方面，行業集中度還在上升，強者更強的趨勢明顯；另一方面，出口策略正在重調，新的不確定性仍未消除。
短期內，市場的增長節奏可能會慢下來。但放在更長的周期看，當依賴補貼和價格刺激的舊路徑逐漸失效，市場競爭將回歸產品和效率本身。
看似熱鬧的上半年，其實是一場靜水深流的行業重構。合資品牌在試探“油電并進”，自主品牌在沖擊全球市場，這些動作雖然各有路徑，本質上都是在找方向、調結構。
銷量之外，更值得觀察的是車企有沒有清晰的判斷力，能不能及時調整組織與節奏。進入下半場，競爭會更直接，也更不留情面。