歐洲交通與環境聯合會（European Federation for Transport and Environment，簡稱：T & E）近日發布了題為《歐洲汽車來到十字路口》的研究報告，該報告指出，歐洲汽車身處成敗攸關的關鍵時刻，“禁燃”議案的推進或延遲，都將給整個產業帶來完全不同的影響和走向。
一方面，歐洲電動車明顯出現銷量下滑的連鎖反應，歐盟汽車制造商協會ACEA的數據，2024年歐盟電動車銷量下降5.9%，今年還要面對特朗普政府加征關稅的威脅。純電車長期賣不動，“2035年歐盟27國停售燃油車”的計劃也蒙上新的陰影。
另一方面，若不實施任何補救措施，歐盟一旦放棄2035年歐盟境內禁止銷售燃油車的目標，整個歐洲的汽車行業可能失去100萬個工作崗位，大部分為“零排放”所做的努力都將打水漂，并造成電池等新能源賽道的投資損失高達三分之二。
進也不是，退也不是。
在電動化轉型的戰略上，歐盟已進入騎虎難下的尷尬境地。由于純電動車銷量低迷，許多汽車制造商陸續下調了中短期的銷量目標，倒逼歐盟對二氧化碳排放目標有了放寬的空間，但迄今為止，歐盟仍堅持2035年全面禁售化石燃料汽車的既定計劃。
T & E的這份報告，明顯是支持“禁燃令”持續推進的。報告評論說，如果歐盟堅持2035年的清潔能源目標并執行過渡期的政策，歐洲汽車行業有望恢復到每年生產1680萬輛新車的水平，達到2008年經濟危機后的峰值水平。
一言以蔽之，“禁燃令”一旦半途而廢，沉沒成本是非常巨大的，且還有大規模失業的風險。T & E數據顯示，如果歐盟保持2035年的“禁燃”目標，并實施推動新興產業鏈發展的一攬子政策，那么到2035年，汽車產業對歐洲經濟的貢獻將增長11%。
就業和產鏈價值
支持“禁燃令”持續推進，T & E的報告給出了幾個重要數據：
如果歐盟能把“禁燃令”貫徹到2030年，傳統汽車制造領域的崗位流失，或將會被電池等電動化新領域創造的逾10萬個就業崗位抵消。到2035年，汽車新能源領域的就業崗位將達到12萬個，主要集中在電池和電驅等產業鏈條。
只要歐洲能確保超過900 GWh的電池制造產能，就能新創造超10萬個新就業崗位，2035年創造的崗位數量將達到12萬個。此外，電池產業鏈的經濟產出將提升到五倍左右，達到790億歐元。
報告指出，如果既定的“禁燃”目標被削弱，或是歐盟政策發生動搖，缺乏全面的產業轉型規劃，到2035年，汽車行業的經濟貢獻可能減少900億歐元（折合人民幣約7580億元），充電市場的經濟貢獻則將累計損失2000萬歐元（折合人民幣約1.68億元）。
關于產業鏈的沉沒成本，T & E對歐洲地區13個電動車新項目進行了研究，其中，有5個項目屬于全新建設的電動車工廠，其余8個是原有燃油車產線改造而成。
若全部項目順利落地，歐洲每年將新增至少210萬輛電動車產能，到2027年總產量有望達到510萬輛，足以滿足日益增長的市場需求——這一數字，將在2024年全歐180萬輛產量的基礎上實現。T & E統計，2024年歐洲（包括歐盟、英國、歐洲自由貿易聯盟國家和塞爾維亞）純電動車的銷量約為200萬輛，而童年產量接近180萬輛。
然而，由于未來市場前景和政策的不確定性，部分項目面臨延期甚至取消的風險。T&E依據四項關鍵標準評估了全部13個項目，關鍵指標包括項目狀態（延期/啟動/測試階段）、建設進度（未開工/在建/完工）、廠址是否確定、是否獲得政府補貼承諾。根據評估的結果，這13個項目被劃分為低、中、高三個風險等級，以反映投資落地的可能性。
低風險項目，包含寶馬匈牙利工廠與斯洛伐克工廠，這兩座工廠都是全新的；還有斯特蘭蒂斯的塞爾維亞工廠、大眾及奇瑞的西班牙工廠，這幾座工廠通過改造現有燃油車產能，轉換為電動車產能。這些項目合計將形成55萬輛年產能，帶動約48億歐元的投資，創造至少5550個就業崗位。
中等風險項目，合計規劃年產能120萬輛，涉及93億歐元投資，可支撐1.1萬個就業崗位。其中，比亞迪的匈牙利塞格德Szeged工廠以40億歐元的投資占據總盤近半，成為清單中規模最大的項目；其次是西班牙西雅特-大眾工廠改造項目，累計投資30億歐元；還有捷豹路虎與日產正在升級的英國生產基地，預計合計每年生產25萬輛電動車，與沃爾沃哥德堡工廠規劃相當。
高風險項目包含三個，均為處于早期開發階段，或是最終投資決策或開工日期尚存變數。其中，就包括寶馬暫緩的價值7億歐元的牛津MINI工廠電動化改造，以及雷諾與我國江鈴合資的塞爾維亞建廠計劃。
電池和配套設施
需要權衡沉沒陳本和戰略轉向的，除了整車制造，還有電池等關鍵零部件的巨大投入。
彭博新能源財經BNEF此前統計，中國現階段供應了全球約80%的鋰離子電池，全球排名前10的電動汽車電池制造商，有6家來自中國。歐洲曾投入360億美元（折合人民幣2320億元）發展汽車動力電池，但本土的16家電池工廠，目前已有12家遭遇生產延遲、或是取消，情況并不樂觀。
曾被譽為“歐洲電池之光”的北伏Northvolt在瑞典申請破產保護，燒掉140億美元（折合人民幣約1000億元）后黯然退場，標志著歐洲動力電池挑戰中國的雄心遭遇巨大挫折。不過，北伏只是歐洲電池產業耗費巨資的一個典型，除了這家備受矚目的明星公司，歐洲過去幾年也在其它電池企業花費重金，逐漸建立了屬于自己的電池儲能產業鏈，一旦半途而廢，將給歐洲汽車帶來更沉重的轉型枷鎖。
同樣的，T&E依據多項關鍵標準，評估了歐洲地區的電池工廠，數據顯示——
低風險的電池工廠，資金都已經到位且已動工，部分工廠甚至已經投產，將給歐洲帶來391GWh的年產能，背后是390億歐元的投資和新創造的高達4.3萬個技術崗位。法國杜夫蘭的ACC工廠和德國薩爾茨吉特的大眾PowerCo項目均屬此類。
中等風險項目，主要因未達成最終投資決策而尚未開工，是目前歐洲電池領域規模最大的類別，涉及627GWh的年產能、480億歐元的投資和4.7萬個潛在崗位。和低風險項目相比，這一類工廠存在諸多不確定性，代表項目為西班牙的Basquevolt，該工廠大部分產能將分配到固態電池等新興領域。
高風險項目，仍處于概念階段，或審批階段，雖總計將包含410GWh的年產能、210億歐元的投資和3.7萬個就業機會，但其推進完全取決于后續的產業政策。
T&E分析，以實際預期產出（非理論產能）來看，歐洲本土產能在2030年或可滿足本土三分之二的電池需求。
但如果只有低風險項目最終落地，這一比例將驟降至24%，遠低于歐盟2030年40%自給率的目標）；計入中等風險項目后，自給率可達52%，但這一數值也已經低于T&E和歐盟先前的預估。受全球及歐盟不利因素（如產業支持不足）等影響，很多電池項目都有取消或延遲的風險。
以西班牙為例，從政策支持看，該國已經展現出較大的發展潛力，計劃到2030年實現244GWh的年產能。然而，其中僅有13%屬于低風險項目，絕大部分產能的實現，仍取決于未來的政策走向。
相比之下，波蘭和匈牙利的發展前景更為明朗，兩國低風險產能分別達到115GWh和125GWh。雖然波蘭暫無新增工廠的計劃，但匈牙利有望再增90GWh的產能，未來或將成為歐洲新的電動汽車產業中心。
法國、德國等主要汽車經濟體，在電池制造領域處于中間位置，兩國合計產能超過350GWh，其中130GWh屬于低風險項目。
去年以來，越來越多的歐洲汽車制造商放緩了電動化進程，歐盟的當務之急，不僅要重新審視其電動化戰略，在產業政策、基礎設施和市場需求之間找到平衡，還要考慮原有投資的投入產出比，以及政策一旦放緩或中止，沉沒陳本的帳，究竟該怎么算。
這筆賬，確實不好算，因為除了車企巨額的投資，還有電池等配套的“燒錢”巨坑。而背后，還設計百萬個當地的就業崗位。