不知從什么時候起，造車新勢力開始上量以來，就喜歡在每月的第一天爭相發布上個月銷量。說實話，這種積極性是很多傳統車企無法比擬的。即便是很多歷史悠久、銷量數據耀眼、擅長營銷的車企，也沒想到發布銷量也是一種經營策略。
確實，在造車新勢力的一系列折騰下，整個汽車行業反而對發布銷量這一事情格外的上心。過去幾年無論是傳統車企、自主品牌還是合資品牌，一碰到銷量的好的時候也第一時間公布，即便銷量沒那么好，也會找到亮點發布喜訊。
不過對于消費者而言，還是喜歡看造車新勢力的銷量，其中頭部的幾家和末尾的幾家曝光率最高。所以搶著發布銷量這一事件，對于新勢力來說還有很有效果的。反而是現在的傳統車企們，即便已經有了不少新能源產品，依然很難被業內做數據統計。
尤其是一些傳統車企，實際上不僅孵化了一批所謂的“造車新勢力”品牌，最典型的就是造車國家隊的嵐圖、阿維塔、智己、極狐等。而且一些車企也通過推出大量的新能源車型，分化出了新的新能源序列，比如吉利銀河、長安啟源、奇瑞風云等。
現在好了，大家都是新能源，所謂的“造車新勢力”也經歷了小10年的市場歷練，而一些傳統車企的新能源品牌或序列，可能才3-5年時間。但時間的長短并不能證明什么，只有明晃晃的銷量數字不會說謊，這時不如看看，被忽視的傳統新實力，到底有什么能耐。
新實力實力更強
如果把時間撥回到3年前的新能源車市，中國汽車市場上都還沒有出現吉利銀河、長安啟源的名字。那時候的傳統車企中做新能源的，最被人熟知的可能就是比亞迪和埃安。不過也就是這兩年，一幫傳統造車新實力開始涌現出來，并且個個實力都感覺不錯。
7月的第一天，全網都是流傳新勢力品牌的銷量排名。如今，隨著乘聯會數據的公布，我們也終于有幸看到了傳統造車新實力，它們的新能源銷量水平。其實整理這份榜單的時候也挺糾結，因為還是有不少品牌沒有主動公布銷量。
從榜單來看，如果把比亞迪歸類為傳統造車新實力，那么毫無疑問，這是最強王者，沒有任何一個品牌可以撼動它的地位。所以，其實如果用比亞迪這樣的碾壓數據，來佐證傳統造車新實力的競爭力，顯然是不能讓人信服的。
但是第二名的吉利銀河，相信現在絕大多數人對這個品牌已經不會陌生了。單月銷量超9萬輛的表現，這可真是新能源車市的一匹黑馬。這不僅體現出了吉利銀河的實力，從另外一個角度來看，吉利銀河也引領出了一波傳統造車新實力的轉型潮。
比如第三名的長安啟源和第五名的奕派科技，就是和吉利銀河一樣，從主品牌分化出來的專攻新能源的品牌或主體。長安啟源曾經因為產品的原因，銷量并沒引起市場的太大關注，而隨著長安啟源Q07的快速上量，這款車有望盤活整個長安啟源的盤子。
奕派科技其實是6月底才成立的新公司，涵蓋了東風風神、東風奕派和東風納米三家品牌的銷量。但其實東風風神是有燃油車在賣的，所以這次把奕派科技統計進來有一點“作弊”行為。但其實也不妨，畢竟東風風神也在轉型新能源，并且燃油車銷量也不多了。
其實包括我在內的很多人都在關注奇瑞風云的動向，但很不巧的是，以前奇瑞風云算是一個序列，直到前幾天的7月8日才正式升級為一個品牌。所以之前沒有奇瑞風云的具體銷量數據也能理解，估計下個月就會有單獨的銷量數字展示。
不過即便奇瑞風云沒有公布銷量，但奇瑞旗下還有一個單獨的新能源品牌表現也算不錯。它就是iCAR，實際上iCAR品牌與奇瑞品牌、捷途品牌、星途品牌是平行（平級）的關系。所以也不能說是奇瑞旗下，但iCAR的銷量肯定算進奇瑞汽車的。
如今的WEY牌算是早年間就獨立的自主品牌中，轉型還算成功的品牌之一。此前的WEY牌都是VV5/VV6/VV7這樣的燃油SUV，如今，WEY牌只有清一色的新能源車型，支柱產品是和，其他就是“咖啡系列”。
其實到這里，基本上，傳統造車新實力能夠放在桌面上的品牌就是以上這么多了。通過整理數據不難發現，傳統造車新實力的品牌數量和新勢力品牌其實已經相差無幾了，二者可能平分秋色。但如果從銷量來看的話，似乎也是不相上下的水平。
新來的都是新勢力
不過，對新能源汽車行業、以及新能源汽車品牌非常熟悉的朋友應該不難發現，其實還有幾個新能源品牌并未統計到榜單中。最突出的就是“鴻蒙智行”這一類別，以及比亞迪旗下的騰勢、方程豹、仰望品牌。
鴻蒙智行很好理解，傳播者和需求者和統計者都有著不同的策略，所以，“鴻蒙智行”到底算一個品牌，還是說拆分其中的“四界”品牌單獨計算銷量。這其實不算是一個值得深究的問題，只是統計的口徑不一樣而已。
當然，鴻蒙智行也公布了今年6月份的銷量數據：52747輛。據說刷新了記錄，當然，這一銷量數據也超過了零跑汽車，僅次于吉利銀河，所以銷量還是非常亮眼的。也有人統計了其2025年上半年累計銷量，為215064輛，略低于零跑，但仍然可觀。
銷量整合計數，并不是鴻蒙智行一家的做法。比如上個月，就有其他媒體統計蔚來的銷量時，就把樂道的銷量也納入進去了，統稱為蔚來集團。我們也知道極氪和領克兩家進行了相關的整合，但是極氪的銷量則是單獨計算。所以說，銷量統計是一項復雜的工作。
至于騰勢、方程豹、仰望品牌為何不像嵐圖、阿維塔那樣，不經常被統計進新勢力品牌，本人也無法做出解釋。但相信只要有比亞迪這個龍頭老大帶著，這三個品牌的使命完成，將會比其他汽車企業要更輕松。
無論如何，從今年上半年的新能源品牌累計銷量來看，無論是傳統造車新實力，還是新勢力品牌，基本上可以放在一起點評點評。新勢力品牌的光環已經褪去，傳統造車新實力的努力還在繼續，現在還分不清誰強誰弱。
但是之所以各家車企會卷“銷量發布”，其實就是一種攀比，包括銷量表格制作人也是一樣，總想通過數字來壓人一頭。尤其是在傳統車企還未真正轉型新能源的時候，被新勢力品牌及其擁護者極力打壓和貶低。
如今隨著傳統車企發力，新能源汽車的賽道迎來真正的較量。當市場從嘗鮮期邁入普及期，消費者對車輛品質、服務網絡和長期價值的考量逐漸超越技術噱頭，而傳統車企憑借深厚的產業積淀，正在這些核心維度構建起壓倒性優勢。
新勢力曾以顛覆者姿態打破行業規則，但傳統車企的轉型絕非被動應對，它們將造車經驗與新能源技術深度融合，在供應鏈穩定性、生產規模化、品控標準化等底層能力上形成壁壘，支撐其以更從容的節奏布局技術迭代與市場擴張。
市場終將回歸理性競爭的本質，新能源汽車的終極較量，不會止步于參數表上的數字游戲，而是取決于誰能以更低的成本提供更可靠的產品，誰能用更完善的網絡解決用戶的后顧之憂。傳統車企在制造底蘊、渠道覆蓋和品牌信任度上的積累，正在轉化為后發制人的關鍵籌碼。
當然，也不是說新勢力品牌沒有機會。相反，如果新勢力品牌們學習傳統車企的優勢，再發揮自身的優勢，有望繼續在中國車市征戰。但僅靠輿論戰這樣的簡單戰術，去對戰傳統車企們，現在肯定不是一個好方法了。