7月9日，蔚來第1000座高速公路換電站在G5011蕪合高速福山服務(wù)區(qū)正式上線，標(biāo)志著其全國主要城市間高速公路換電網(wǎng)絡(luò)建成，連通全國550個(gè)城市。
僅僅幾天后，國家發(fā)改委等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)大功率充電設(shè)施科學(xué)規(guī)劃建設(shè)的通知》（發(fā)改辦能源〔2025〕632號(hào)），其中一條規(guī)定引發(fā)行業(yè)震動(dòng)：“新能源汽車企業(yè)自建的大功率充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，原則上應(yīng)無差別開放”。這項(xiàng)旨在打破品牌壁壘、提升資源利用效率的政策，正深刻重塑行業(yè)格局，沖擊著長期依賴自建補(bǔ)能體系構(gòu)筑護(hù)城河的車企。
資源再分配是主要因素
新政策的核心沖擊點(diǎn)直指重資產(chǎn)布局補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的車企。以“蔚小理”為代表的新勢力首當(dāng)其沖。
以投入最為龐大的蔚來為例，截至2025年7月，蔚來已布局3399座換電站、4659座充電站、26701根充電樁。其高速公路換電站從第1座到第1000座建成僅用2429天，平均每2.5天建成一座。
然而，高昂的成本是其沉重負(fù)擔(dān)——單座換電站建設(shè)成本約300萬元，疊加運(yùn)營維護(hù)，蔚來在補(bǔ)能體系的累計(jì)投入已超百億。更關(guān)鍵的是，其換電站支持75/100/150kWh多種電池規(guī)格，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)獨(dú)特，開放后兼容性與用戶體驗(yàn)維護(hù)是巨大挑戰(zhàn)。蔚來內(nèi)部數(shù)據(jù)顯示，目前僅有約20%的換電站實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。
小鵬與理想同樣面臨壓力：小鵬已建成超9000根自營充電樁，理想則布局超6000根自營樁并計(jì)劃2025年建成2000座超充站。開放政策將迫使它們直面三大難題：用戶體驗(yàn)稀釋、運(yùn)營成本飆升，以及最核心的投資回報(bào)困境，前期巨額投入如何分?jǐn)偦厥铡?/p>
與此形成鮮明對(duì)比的是“輕裝上陣”的銷量巨頭。
吉利汽車在今年上半年新能源銷量達(dá)72.5萬輛，同比大增126%，但其充電網(wǎng)絡(luò)主要依賴第三方合作，自建比例極低。而作為行業(yè)龍頭，今年上半年銷量超過214萬輛，但其龐大的用戶基數(shù)使其天然受益于開放網(wǎng)絡(luò)。
小米汽車更是合作策略的典范，在2024年底即宣布與蔚來、小鵬、理想達(dá)成充電網(wǎng)絡(luò)合作，接入超1.4萬根蔚來樁、超9000根小鵬樁、超6000根理想樁。其首款車型SU7銷量已突破10萬輛，第二款SUV車型YU7也已上市，完善的第三方充電網(wǎng)絡(luò)成為其快速擴(kuò)張的堅(jiān)實(shí)后盾。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，政策強(qiáng)制開放本質(zhì)是資源再分配，讓重資產(chǎn)投入者承擔(dān)社會(huì)成本，而輕資產(chǎn)運(yùn)營者坐享其成。中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，僅頭部五家車企自建快充樁就超5萬臺(tái)，開放后整體利用率有望提升40%以上，但短期陣痛將主要由“蔚小理”等承擔(dān)。
技術(shù)攻堅(jiān)破解規(guī)?；款i
無差別開放僅是起點(diǎn)，政策更深遠(yuǎn)的目標(biāo)是推動(dòng)大功率充電（≥250kW）的規(guī)?；涞?，并解決其伴隨的技術(shù)挑戰(zhàn)。核心痛點(diǎn)在于電網(wǎng)承載力與技術(shù)兼容性。
首先面對(duì)電網(wǎng)沖擊風(fēng)險(xiǎn)，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授余卓平明確指出：“超快充技術(shù)若大規(guī)模推廣，可能會(huì)對(duì)電網(wǎng)穩(wěn)定性造成較大沖擊”。政策提出系統(tǒng)解決方案：鼓勵(lì)場站“因地制宜配建光伏發(fā)電和儲(chǔ)能設(shè)施”，構(gòu)建光儲(chǔ)充一體化系統(tǒng)，通過自發(fā)自用和削峰填谷緩解電網(wǎng)壓力。
中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副秘書長師建華強(qiáng)調(diào)，這是“未來發(fā)展的必然趨勢”。試點(diǎn)數(shù)據(jù)表明，華東地區(qū)場站通過參與電網(wǎng)調(diào)峰需求響應(yīng)，可獲得約0.3元/千瓦時(shí)的額外收益，國網(wǎng)研究院測算規(guī)模化后該收益可覆蓋場站運(yùn)維成本的60%。
同時(shí)，政策要求“加快高壓碳化硅模塊、主控芯片等核心器件國產(chǎn)化替代”。此舉旨在降低超充樁成本，業(yè)內(nèi)人士預(yù)估國產(chǎn)化推進(jìn)可使成本下降30%以上。另外，針對(duì)重卡、船舶等高倍率需求場景，政策首次提出開展“單槍兆瓦級(jí)充電技術(shù)研究與試點(diǎn)”。比亞迪“兆瓦閃充”、華為液冷兆瓦超充方案已在該領(lǐng)域率先布局。
最后需要指出的是，標(biāo)準(zhǔn)化是開放共享的基石。政策要求“持續(xù)推動(dòng)大功率充電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)”，并“推動(dòng)大功率充電國家標(biāo)準(zhǔn)納入車、樁市場準(zhǔn)入條件”。這旨在解決當(dāng)前不同品牌間協(xié)議差異、高低壓規(guī)格不統(tǒng)一導(dǎo)致的兼容性差、效率低下問題，為真正的“即插即用”體驗(yàn)掃清障礙。
行業(yè)合作或重構(gòu)盈利模式
政策沖擊倒逼車企調(diào)整戰(zhàn)略，開放合作成為破局關(guān)鍵，并催生新的商業(yè)模式。
還以蔚來為例，其“朋友圈”策略就是為了緩解成本壓力。目前蔚來仍在加速換電網(wǎng)絡(luò)開放合作，已與長安、吉利等31家合作伙伴簽約。擴(kuò)大“換電聯(lián)盟”旨在攤薄單站成本、提升網(wǎng)絡(luò)密度與利用效率，推動(dòng)更多站點(diǎn)跨過盈虧平衡線。規(guī)?；?yīng)是其扭虧為盈的核心希望。
并且，政策明確鼓勵(lì)“結(jié)合場站條件推廣充電站與餐飲、娛樂、購物、汽車服務(wù)等融合的商業(yè)模式”。深圳實(shí)踐表明，配套商業(yè)可使充電場站毛利率提升至35%，用戶停留時(shí)長增加50%。充電站正從單一能源補(bǔ)給點(diǎn)，轉(zhuǎn)變?yōu)榧a(bǔ)能、消費(fèi)、儲(chǔ)能、電網(wǎng)調(diào)節(jié)于一體的綜合服務(wù)樞紐。
為緩解運(yùn)營商壓力，政策還“鼓勵(lì)給予充電場站10年以上租賃期限”，并通過地方政府專項(xiàng)債券等支持項(xiàng)目建設(shè)。這些措施顯著優(yōu)化了投資模型，據(jù)測算可將運(yùn)營商的投資回收周期從7年縮短至4年。高速公路場景被列為重點(diǎn)，要求對(duì)重大節(jié)假日利用率超40%的設(shè)施優(yōu)先實(shí)施大功率改造，超充改造后單樁服務(wù)能力可提升3倍，直接改善回報(bào)率。
然而，光儲(chǔ)充一體化等前沿模式的盈利挑戰(zhàn)依然嚴(yán)峻。以寧德時(shí)代生態(tài)鏈企業(yè)時(shí)代星云為例，其專注于光儲(chǔ)充檢智能電站，營收雖從2019年的2144萬元增至2024年的15.2億元，但成立至今累計(jì)虧損超1.2億元。這反映出該領(lǐng)域仍處于投入期，高昂的初期成本和復(fù)雜的商業(yè)模式是其盈利瓶頸。
政策發(fā)布后，蔚來換電站依然忙碌，但未來?？康膶⒉粌H是蔚來、樂道或螢火蟲，還有長安、吉利甚至比亞迪。自建充電樁的無差別開放，正將昔日的品牌護(hù)城河轉(zhuǎn)化為行業(yè)的公共橋梁。當(dāng)千座換電站從專屬資產(chǎn)變?yōu)樾袠I(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，當(dāng)“充電像加油一樣便捷”從愿景成為現(xiàn)實(shí)，這場始于政策強(qiáng)制的開放，雖讓“蔚小理”承受轉(zhuǎn)型陣痛，卻可能成為整個(gè)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)突破補(bǔ)能瓶頸、實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量普及的關(guān)鍵一躍。