新能源汽車行業專題報告：電動市場需求深化，智能生態加速賦能
一、內外循環雙輪協同，長期空間格局打開
當前中國汽車年銷量基本未體現報廢替代，強報廢周期逐步來臨提升需求空間 。從保有量來看，2022年公安部登記中國汽車保有量3.19億輛，對比年初凈增1700萬輛。結合2022年中國汽車內銷2375萬輛和進口93萬 輛，基于BASE法則測算，2022年報廢注銷車輛約768萬輛，約等于2006年汽車銷量；由此推算中國汽車報廢周期約為16年。新世紀后中國汽車銷量高漲，2010年汽車銷量為1906萬輛，2013年后邁入2000萬輛關口，假設 中國汽車報廢周期約為16年，預計未來幾年世紀初高速增長的汽車將進入汽車老舊車輛報廢注銷階段，帶動年度需求中樞的提升；
汽車千人保有量與人均收入關系密切。 2022年我國人均國民收入1.26萬美元，汽車千人保有量226輛。與我國發展模式相近的日韓等國，在人均國民收入12000美元階段，汽車千 人保有量分別為350輛和250輛左右，我國汽車千人保有量較韓國1.2萬美元人均國民收入階段水平略低；
經濟發展帶動汽車年銷量中樞水平提升，國內年銷穩態或在2667萬輛水平。假定達到人均國民收入2萬美元時，我國汽車千人保有量略低于韓國水平為300輛。按照人均國民收入年增4%水平提升，大約13年后， 也即2035年左右，我國人均國民收入2萬美元，假定我國人口微幅下行，對應汽車保有量約4億輛。假定平均報廢周期為15年，且汽車 消費進入飽和穩定階段，所有新增車輛均為替換報廢車輛，沒有額外新增需求，則對應年國內銷售2667萬輛，國內整車市場進入存量 穩態競爭階段；
世界變局之下，中國汽車出口獲得發展契機 。 2021年以來，受疫情以及地緣政治等影響，加之缺芯等問題，海外汽車供應鏈遭受沖擊，國內汽車出口獲得發展機遇。假定長期水平 下，我國海外/本土汽車銷量比與美國水平相當,根據前述2667萬輛國內水平，對應海外年銷量空間933.5萬輛; 2022年出口繼續實現50%以上增速，出口量達到311萬輛，先后超過德國、日本，成為全球第一大汽車出口國。2023年1-10月，中國汽車 出口392萬輛，同比增長60%；
消費升級加速汽車行業“內卷”，嚴苛的需求條件鑄就全球領先競爭力 。 邁克爾·波特指出，內行而挑剔的客戶是本國企業追求高質量、完美的產品造型和精致服務的壓力來源。如果本土客戶的需求領先其他 國家，在未來可能帶動各地同類型的需求，同樣會成為本土企業的優勢； 在智能電動車終端消費方面，中國汽車消費者剛剛走完首購為主的消費階段，進入增換購消費為主流的消費區間，對產品的認知和要求 更加務實，并且突破品牌的束縛，對技術和產品體驗的要求更加嚴格。同時由于在技術采用曲線上率先走到大眾化階段，對產品需求的 把握領先海外企業；
二、供需周期同步共振，大眾化市場競爭加劇
供給端產業生命周期曲線行至成長中段，增速邊際減緩，競爭加劇 。 新能源車產業在國內從0到1又不斷壯大，產業生命周期規律體現的較為充分，逐步沿著經典產業產業生命周期曲線五階段：萌芽期 （Embryonic）、成長期（growth）、震蕩期（shakeout）、成熟期（Mature）以及衰退期（Decline）向前發展。
自2009年以來，國內新能源汽車在先后經歷了萌芽期的艱難探索和成長早期讓人眼花繚亂的差異化競爭后，以比亞迪、理想等車企的崛 起為標志，目前已進入競爭模式差異化引領與大眾化滲透相結合，且差異化手段向智能網聯集中、大眾化的迎合消費者體驗更加重要的 成長中期。
電動智能汽車供給端符合產業生命周期曲線規律，當前行至成長中段，增速減緩，競爭加劇。由于整體產品設計向高性價比的消費者體驗提升靠攏，從供給端看，差異化引領的核心必然是提升消費者體驗的技術支持，從而帶動主 流車企加速內卷智能網聯技術及其相關技術。一方面提升長期消費者體驗，另一方面通過技術品牌牽引提高企業與產品口碑，提升市場 表現。2023年以來，車企推動智能網聯產品和技術的速度和深度均有明顯提升。
需求端技術采用曲線行至大眾化階段，商業邏輯切換跨越鴻溝 。 電動智能汽車需求端符合技術采用曲線規律。新技術新產品在推向市場后，隨著滲透率的增加，其所面對的消費群體并非均質化的，而是在 不同階段有其自身主流消費群體的特點。且不同階段并非平穩過渡，而是每一個階段的轉換過程都將面對由于主流消費者切換而引發的商業 模式切換，沒能及時轉型的生產者將會掉隊。在四次切換中，早期使用者向早期大眾的切換過程最為劇烈， 被稱為“鴻溝（chasm）”。 從技術采曲線看，電動智能車處于早期采用者向早期大眾過渡階段，即將邁入后期大眾過渡期。
創新者階段，對應供給端產業生命周期的萌芽期。在杰弗里·摩爾總結自硅谷的模型中，這一階段的消費者被稱為“技術的狂熱追隨者”。 但由于我國新能源汽車商業化始于政策試點推廣，因此并不存在一個“技術的狂熱追隨者”群體給與其基礎發展動力。但同樣有一群特殊的 消費人群，在為新技術新產品的發展做第一步的“點火”工作，那就是對公消費群體和具有牌照+成本優勢的A00產品。在這一階段典型的領 先企業為北汽新能源，其依靠對公市場的快速擴展，獲得市場冠軍。
三、電動化穩步增長，智能化、網聯化方興未艾
新能源車與燃油車成本差異主要來自動力系統與汽車電子。燃油車三大件為發動機，變速箱，底盤；純電車三大件為電池，電機，電控；增程式/無變速箱混動車三大件為發動機/發電機，電池，電機 電控，此外汽車電子成本與重要性跟隨車型智駕能力上升； 電車最大的成本是電池，一般20萬以下電動汽車的電池成本為4-6萬，增程式以及比亞迪的混動，大都采用純電車型1/5-1/4大小的電池，可 節省電池成本2-4萬，并采用1.5T發動機/發電機，因此增程式/大電池無變速箱混動成本相比純電車優勢明顯；
微笑曲線：價值鏈兩端的智能化高地成為車企競爭的關鍵 。 “新能源車微笑曲線”提煉的汽車產業價值鏈新特征強調汽車企業要更加重視研發，因為它帶來的附加值最高；也要重視服務，它是新的增 長點。例如華為智選車業務，上游端更加重視智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能座艙等基于數字化的研發，下游端更加重視移動出行、 OTA、生態服務等數字化服務，同時互聯網企業的入局帶來了創新型的數字化推廣路徑；
智能電動第二曲線進入成長中期，高級別自動駕駛第三曲線持續培育。 由于大眾化滲透階段消費者實用主義以及技術漸進主義的特征，高級別自動駕駛很難在同一消費群體同步擴展開，必須經歷從創新者使用到 前期采用者再到早期大眾的客觀規律。當前高級別自動駕駛正在政策與技術的帶動下進入試點培育期，未來幾年有望迎來成長期快速發展。 這就決定了智能電動汽車與高級別自動駕駛的投資策略明顯不同。前者更加偏重消費者為中心的爆款車型和增益技術以及由此而帶動的基本 面盈利性，且高度注重性價比；后者則在包括人工智能新技術與新標準的推動下不斷衍生賽道級機會以及由此衍生的未來想象空間；
感知層-隨著智能化技術的持續突破和升級，三大感知硬件有望加速滲透。 激光雷達：受無人駕駛車隊規模擴張、高級輔助駕駛中激光雷達應用滲透率提升、以及機器人及智慧城市建設等領域需求的推動，中國激光雷 達市場駛入快車道。2026年我國市場規模有望超430億元，2022至2026年年均復合增長有望達101.1%；車載攝像頭：若要實現完全自動駕駛功能，車上至少需要搭載前視、環視、后視、內置攝等五類攝像頭。根據ICV Tank數據，2025年中國車 載攝像頭市場規模有望突破230億元，到2026年有望達到280億元, 2020至2026年年均復合增長有望達27.9%； 毫米波雷達：隨著技術的進步，4D成像雷達開始進入量產周期，預計將逐步替換傳統的3D毫米波雷達，同時4D點云增強角雷達也開始快速量 產落地，將進一步推動市場增長。根據Yole估計，至2027年，全球毫米波雷達的市場規模將達到128億美元，其中4D成像毫米波雷達的市場規 模為78億美元，占據毫米波雷達市場的61%。
四、智能網聯汽車生態系統：V2X生態、能源生態、全場景智慧生態
智能網聯汽車生態系統：V2X生態
試點帶動V2X重要性提升，區域型公共市場確定性高。 單車智能與車路云一體化各有優劣，互補性強，因此V2X始終是政策與產業層面持續關注的技術路線，V2X和單車智能“兩條腿走路”是 當前不少企業的技術方案；
在多方共同努力下，依托C-V2X技術的車聯網產業鏈條日漸完善，多廠家供貨環境已經形成。 車端，一汽等10余家車企已實現了基于LTE-V2X 的V2V、V2I等提醒預警應用的前裝量產；路端，蘑菇車聯等60余家企業陸續發布車載 和路側設備；基礎設施端，到2023年上半年，全國開放各級測試公路超7000公里，實際道路測試里程超1500萬公里，自動駕駛出租 車、無人巴士、自主代客泊車、干線物流以及無人配送等多場景示范應用有序開展。17個測試示范區、16個“雙智”試點城市完成 3500多公里道路智能化升級改造，裝配路側網聯設備4000余臺。預計未來隨著政策標準完善，與技術提升，相關投資持續增長；
新能源車如何賦能當前的能源生態系統。 近年來，我國公共充電基礎設施建設數量持續高增長，新能源汽車作為移動式電化學儲能資源，可通過參與電力市場交易，為電力系統提供 了更多的靈活性和調節能力。這不僅有助于提升電力市場的活躍度，也為新能源汽車用戶提供了新的收益渠道。未來還可以圍繞新制式交通 V2G系統拓展利用數據信息融合平臺成果開發"能源-交通"能效數據模型，開展虛擬電廠、分布式充儲站點電網響應服務、充電導交通碳交易 服務等，指導能源-交通-信息基礎設施規劃建設；