4月隨著工信部嚴禁車企夸大智駕宣傳，車企們老老實實的將品牌旗下智駕系統，重新用消費者能看得懂且合理的形式進行傳播。

當我們覺得，未來智駕系統，將會有很長一段時間停留在L2時，車企們已經在折騰L3的事情了。2025上半年，我們能看到芯片、算法、數據模型、AI等等都在快速升級，車企們整齊劃一的動作，正在說明“既然L2不給吹牛逼了，那就想辦法搶跑L3！”

那么最近車企們都在說的L3，到底怎么樣了？主流車企們具備L3智駕能力了嗎？

L3線過了，網還亂著

根據國標GB/T 40429-2021，對智駕系統的分級和技術要求標準來看，L3級駕駛輔助最核心的定義是“①激活后在其設計運行條件下執行全部動態駕駛任務；②識別是否即將不滿足設計運行范圍，并在即將不滿足設計運行范圍時，及時向動態駕駛任務后援用戶發出介入請求。”

通俗點說“L3級輔助駕駛，在特定條件和場景下，允許駕駛員完全脫手，由系統接管駕駛任務，在路況條件不滿足L3輔助駕駛的情況下，智駕系統需提前預警讓駕駛者介入。

通過將L3級輔助駕駛的定義翻譯為人話，是不是覺得目前在智駕方面表現優秀的車企，基本上都能到達L3級輔助駕駛的技術要求。

事實確實如此。尤其是GB/T 44721-2024，這一針對L3自動駕駛商業化技術依據的起草到位，是由工信部、東風集團、華為技術公司、廣汽集團、上汽集團等多家車企完成。因此，對于車企而言，既然L3國標是大伙共同起草完成，那么L3技術要求必然是行業主流或者未來較短周期能夠達成的目標。

那么，回到最核心的問題，既然車企已經擁有了L3的技術能力，政府已經推出L3國標，為什么還沒有L3自動駕駛的乘用車正式上路？

最關鍵的原因在于，自動駕駛分級，出現了明顯的時代局限性，政策落地需要面臨更加復雜的問題。

L0-L5自動駕駛分級定義，早在2014年由國際自動化工程師學會（SAE）提出，這個等級劃分只關注一個指標，那就是自動駕駛系統需要人類駕駛員參與的比重。我們必須承認，這套自動駕駛分級方案確實有效指導了產業發展，尤其是對L2級輔助駕駛的定義，可以說是成為了輔助駕駛從初級到智能化分水嶺。

然而，SAE對L0-L5自動駕駛分級，并沒有提供真正意義上的技術分級或者參數標準，加之在2014年，主流自動駕駛路線還沒有成型，在沒有任何一家公司可以作為參照的情況下，單純使用駕駛者的介入程度來定義等級，明顯就是粗放且復雜問題簡單化的行為。

中國作為最快涉足L3自動駕駛科技倫理的國家，政府或者車企需要面對的問題自然會細致到，誰是智駕系統的主要責任對象？如何精準劃分駕駛權移交時間？地方法規和全國法規責任認定和保險問題。

說白了，L3自動駕駛智能化下半場，政府和車企都在謹慎而行，政府擔心地方法規、監管難度、城市配套的問題。車企擔心責任邊界、極端場景、用戶心智的問題。

搶跑L3，定義L3

因此，在現階段L3標準實施過渡的緩沖期。一些車企在達到L3自動駕駛標準后，營銷方向也從搶跑L3轉向了定義L3，這種情況尤為出現在原本L2輔助駕駛就有不錯成效的車企上。

2024年12月蔚來在ET9發布會上，直接表示搭載L3級自動駕駛功能的車型，需要具備全天候感知+超前計算性能+先進模型算法+硬件冗余+舒適體驗。近期，蔚來確實推出了『蔚來世界模型NWM+神璣NX9031組合』。

今年4月上海車展上，華為推出可實現商用的高速L3 ADS4，對于華為這套L3級自動駕駛系統，強調的也是VLA世界行為模型+硬件冗余的技術路線。

7月小鵬在G7發布會上，直接定義起了L3汽車需要滿足的三個條件，L3算力和AI軟件+L3級硬件冗余+法律法規認證。在算力方面，甚至拋出了“沒有2000TOPS算力支持，L3免談”的暴論。

關于這些車企的L3水平，現階段誰都無從考證，因此今天暫且不論他們是在“吹牛逼”還是“真牛逼”。不過，從蔚來華為小鵬對L3的定義來看，我們能夠肯定的是，中國車企在經歷L2級輔助駕駛的混沌洗禮后，在技術路線方面擁有了更高的共識。

世界行為模型+超強算力+硬件冗余，作為三家車企定義L3自動駕駛的共同合集，明顯考慮到了自動駕駛從L2邁向L3，已經不是噱頭或者品牌故事，而是體驗戰到安全戰。

從硬件冗余到模型容錯，從普通場景到極端環境的響應，從『人監督車』到『車服務人』，每一項能力的落地都需要模型+算力+硬件的組合兜底。如果沒有足夠的安全冗余，哪怕只出現一次關鍵時刻失效，那么將徹底摧毀用戶的信任。

因此，這些在L2輔助駕駛時代就有不錯成效的車企，即便已經達到了L3標準，仍在不斷提高L3定義門檻。

究其原因無非就是：隨著自動駕駛等級越來越高，責任邊界越來越偏向車企一方，車企或主動或被迫的認識到，輔助駕駛的真正底層，不單止是智能，更重要是安全。這里的安全不止是用戶安全，還有車企信任安全。

這就很好反駁了，為什么網絡上會出現“同濟大學教授批評華為將智駕標準定得太高”的奇葩邏輯。

當然，市場上除了疊加派之外，最近也出現了車企們最不想看到的擔保派。

作為全國首批智能網聯汽車準入和上路通行試點品牌之一，已經證明比亞迪智駕水平有L3的能力。比亞迪和疊甲派不同的是，比亞迪一招“智能泊車兜底”，確實比定義那個定義更有震撼感，盡管從理論上來說，智能泊車只能算是自動駕駛的一部分，但今天我們暫且不論比亞迪“智能泊車”媲美L幾，單論兜底行為，目前市面上有多少車企敢這么干。

或許我換個問題形式“那些猛猛定義L3的車企，不斷強調自身智駕安全穩定好用的車企，敢跟比亞迪的智能泊車牌嗎？”

值得一提的是，比亞迪智能泊車兜底行為，不僅為了打響智駕名頭，更重要是還兼顧了銷量。試想一下，銷售在賣車時只要強調“比亞迪的車，您就盡管使用自動倒車，如果發生了碰撞，我們全額賠償，不用走保險，下年保費也不會漲價”這句話的殺傷力，對于消費者來說，簡直就是王炸。

回到比亞迪的智駕水平，也許大部分網友都會默認不如華為，不如小鵬，但是從數據積累能力和市場信任感兩個層面來看。

比亞迪龐大的智駕車型交付量+自有商業保險閉環，一方面可以大量的積累智駕真正數據，一方面還能精準控制成本，簡直像開了無限彈藥外掛一樣，用龐大的體系，穩定的碾壓式的前進。

無限彈藥外掛帶來的大量真實智駕數據，最直接的效果是，現階段兜底范圍可能只局限于“智能泊車”，未來可能會一步一步延伸到“高速智駕”“城區智駕”等不同板塊。

當然，這里并不是指比亞迪就優于其他品牌，畢竟在L3法規還沒正式落地的大環境下，中國車企對于L3自動駕駛的路線，確實進入了一個不等規則、不談共識、主打一個出其不意的狀態。

這未嘗不是一件好事，畢竟當智能駕駛從一個個炫技場景展示，開始轉向“全天候、全場景”的擬人化后，車企們的競爭成本，安全邊界確實在不斷拔高。