錢鐘書的《圍城》是一部彪炳史冊的現代文學經典，它最偉大的貢獻是提出了“城里的人想逃出去，城外的人想沖進來”這一哲學命題，圍城困境揭示了人類普遍的生存狀態。

眼下的汽車業就是一座圍城。在油電切換的大時代洪流中，待著城里的傳統車企想逃出去，在城外千里奔襲的新品牌們想沖進來。在產品定義權，輿論話語權，市場定價權發生翻天覆地的改變之后，城里的車企急切希望洞察小米式的營銷流量密碼，希望掌握華為式的爆款打造能力，而城外的新品牌們則急切想扭虧為盈，想在產品品質和安全上補齊短板。

根據中國汽車工業協會的統計顯示，2025年上半年，新能源汽車累積銷量為693.7萬輛，燃油車銷量為669.3萬輛。這個數字你是不是感覺不太對，你是不是覺得燃油車已經是少數派，感覺新能源汽車已經一統天下了。是的，新能源汽車上半年增長了40.3％，可以說是狂飆激進，但即便如此，它和燃油車的銷量其實差不多，剛剛過了一半。

這還沒說完。根據乘聯會的數據，2025年上半年插電式混合動力汽車銷量為160.2萬輛，增程式車型銷量為53.8萬輛。這就是說，在600多萬輛新能源中，還有三分之一是帶發動機的插電和增程。嚴格意義上，即便到了今天，帶發動機的汽車銷量依然是不帶發動機汽車銷量的兩倍。

上周，中汽協在上海安亭舉辦的年度汽車論壇上，被譽為“中國電動車之父”的中國科協主席萬鋼做了很重要的報告，用數字證明插電和增程的占比逐年提高。他的結論是：汽車產業的發展趨勢是新能源技術和燃油車技術融合發展。

所以，你到底是在站在城里的霓虹燈下，還是站在城外的茫茫曠野中，都不要固步自封，都得努力學習對方，走融合發展之路。在萬鋼主席做這個報告的同一時間，預售發布會后的媒體溝通會上，蔚來掌門人李斌拋出了一個新觀點，就是不理解大家為啥買增程。他說：“每天開車都要背著幾百公斤的東西，這好像不太合算呀。”4年前，李斌也有個類似的發言，不理解大家為啥還買油車，就是為了聞汽油味嗎？

這可能就是蔚小理三家中，為啥大家都替蔚來著急。純粹的理想主義者令人欽佩，就像不斷向風車挑戰的唐吉可德一樣，但現實世界不屬于唐吉可德。

在L90預售前一天。在烏鎮舉辦了技術發布。這款插混SUV的產品負責人是極氪副總裁徐云，在問到堅持純電技術路線的極氪為啥要做插混時，她回答說：“我只是一名汽車工程師，我的工作不是為自己造車，而是為用戶造車，用戶需要什么，我就研發什么。”

在上海舉辦的中國汽車論壇上，我遇到了廣汽集團掌門人馮興亞，這家曾經享譽盛名的地方國企正在經歷改革的陣痛。他說之前學豐田，學本田，現在要學華為，學小米。為此，廣汽導入了華為的IPD集成產品開花流程，并開展了以研發體系重組的深層次變革。

但即便如此，在當天論壇的主題發言中，他還是強調廣汽始終“堅守著自己的堅守”，比如整車開發周期必須經過兩冬一夏的嚴格驗證、高階智駕必須采用雙冗余設計等，以求最大程度確保品質和安全。事實上，大多數新品牌的產品導入都太快了，所謂兩冬一夏的產品測試都是在電腦上跑的。

今天，大多數傳統車企的高管們都已經開設自媒體賬號，勇敢的赤膊上陣了。盡管他們和雷軍、余承東比，號召力有限，所謂冰凍三尺非一日之寒，但一味的等待是等不來潑天流量的，說不好，亂拳也能打死老師傅。

一汽奧迪執行副總李鳳剛在眾多企業家IP中是一位勤勉的創作者。最近，他發表的“為什么奧迪不用消費級芯片”收獲了幾倍于往期的“一鍵三連”。小米們包括特斯拉在內所用的消費級芯片不是消費者不在意，是沒人告訴他們車規級比消費級到底高了多少個level，僅僅可靠性一項，缺陷率相差500倍，我不相信用戶真的不在意。

城里的傳統車企要沖出去，不是要放棄自己的根據地，而是擴大自己的生存空間，建更大的城。城外的新品牌們要相信，流量紅利總是有限的，汽車不是電子產品，更不是快消品。萬鋼主席已經為我們指明了方向，融合發展指的不僅僅是技術，還有品牌和造車理念。汽車業的城里還是城外，終究會殊途同歸。