2025年上半年，中國合資車企在激烈的市場競爭中整體份額出現收縮，呈現出“分化加劇、轉型加速”的格局。
一方面，大眾穩住基本盤，豐田、通用通過戰略調整實現銷量逆勢增長；另一方面，新能源轉型的進度差異導致市場表現兩極分化，合資轉型的新代表——廣汽豐田鉑智3X、東風N7等產品的銷量正在一路走高。
當前，合資車企已從集體潰敗中吸取經驗，從打造“全球車”轉變為造好“中國車”，努力重塑市場新地位的同時，也更加懂得中國用戶的真實需求。
合資份額普降但結構分化藏生機
整體來看，合資廠商在上半年集體承壓下初現結構性分化，據乘聯會數據，今年上半年合資廠商整體市場份額較去年同期下滑6.2個百分點至28.8%，跌破30%的“警戒線”（此前行業曾預測的“433格局”）。
無一例外的是，合資全員的市場份額均在下滑：德系的份額由去年同期16.2%收縮至13.5%；日系更是跌至10%以內；美系和韓系下滑幅度較小。
具體看上半年的20家合資廠商中，有8家的累計批發銷量同比上漲，12家下滑。
德系“雙雄”位居前二，一汽-大眾和上汽大眾憑借燃油車智能化升級和價格策略鞏固了當前市場地位，但是銷量較去年同期有所下滑。上半年二者批發銷量74.6萬輛和49.2萬輛，同比下滑1.1%和3.9%。
BBA的銷量增速均未轉正，“南北奧迪”的合計批發銷量26.9萬輛，超過了華晨寶馬（26.2萬輛）輛和北京奔馳（24.1萬輛）。
日系合資開始分化，一汽豐田和廣汽豐田領跑，兩家累計同比保持正增長，其中一汽豐田逆勢增長兩成，以37.4萬輛批發銷量位居第三。長安馬自達體量雖小，但較去年同期表現持續向好發展。
東風日產、廣汽本田、東風本田大幅下滑，東風本田降幅接近四成，“兩田”的累計批發銷量在15萬輛上下，已被東風日產遠遠甩開了10萬輛的差距。
盡管美系和韓系的有小幅收縮，但是上半年的銷量卻有所回升。上汽通用和江鈴福特批發銷量24.5萬輛和3萬輛，同比增長8.6%和69.7%；悅達起亞和北京現代完成批發銷量12.4萬輛和9.4萬輛，同比增長13.5%和2.9%。
前方縱使有絕路，轉角或許有希望。雖然合資整體份額收縮，但是隨著轉型加速，下半年的市場份額反彈仍有機會。
燃油車穩盤和新能源增量并存
對于合資而言，打磨燃油車產品力是它們的強項，燃油車基本盤仍然是它們鞏固上半年銷量的底座。而對燃油車進行智能化升級，同時推出“一口價”策略，成為合資激活傳統燃油車市場，保持品牌吸引力的重要發力點。
上半年，一汽-大眾、一汽豐田、北京奔馳等廠商的燃油車占比仍保持高位，均在95%以上。
朗逸、速騰、帕薩特三款經典燃油車合計批發銷量超35.6萬輛，占“南北大眾”品牌總批發銷量四成左右。增加了智能化配置后，一汽-大眾的邁騰家族、探岳家族銷量同比增長23.8%和38.8%，批發銷量為10萬輛和8.7萬輛；途觀家族和途岳家族也為上汽大眾帶來增長助力，貢獻批發銷量9.3萬輛和7.2萬輛，同比增長28.7%和57.7%。
RAV4、卡羅拉銳放以及亞洲龍三款產品也帶動一汽豐田批發銷量增長，分別貢獻了9.2萬輛、9萬輛和6.3萬輛，其中亞洲龍同比增長1.6倍。
奔馳GLC、奔馳C級和奔馳E級是北京奔馳穩住陣腳的“三駕馬車”：奔馳GLC、奔馳C級的批發銷量均為7萬輛，累計同比分別下滑2.4%和14.7%；奔馳E級逆勢上揚同比微增2.7%，批發銷量為6.6萬輛，三款產品占據總銷量比重為85.5%。
上半年，包括上汽大眾、一汽-大眾、上汽通用、東風日產、東風本田等車企在內，均采用“一口價”策略應對價格戰的內卷之勢，針對的車型仍是以燃油車為主。例如“一口價”8.98萬元起的卡羅拉雙擎、10.69萬元的別克君威、11.99萬元起的CR-V、17.69萬元起的探岳L等等。
盡管“一口價”政策在實際落地過程中，也出現了不同地區不同價的情況，但是在內卷加劇的上半年，也確實在一定程度上促成了合資車企的銷量回暖。
在加速轉型的上半年，部分合資企業突破明顯，廣汽豐田、東風日產、長安馬自達、廣汽本田以及神龍公司等5家的新能源車滲透率較去年同期有所提升。
最明顯的是長安馬自達，馬自達EZ-6以一己之力將滲透率從零提升至30.8%，上半年新能源車批發銷量為1.2萬輛。廣汽豐田和東風日產的新能源滲透率為6.6%和7.8%，較去年同期分別增長5.6個百分點和2.8個百分點。
合資新能源車型初現爆款，推行本土化研發疊加價格策略，讓部分電動車型以“性價比”獲得突圍，其中的代表就是三款日系產品。
廣汽豐田鉑智3X（10.98萬元起）上市3個月累計批發銷量2.2萬輛，定價優于同配置的小鵬G3、比亞迪元PLUS，智駕版車型硬件配置突出；一汽豐田bZ5（12.98萬元起）首月訂單破萬，批發銷量4806輛，安全冗余標準高、本土化場景適應性提升以及性價比成為其突圍的砝碼；由中國團隊主導研發的東風日產N7（11.99萬起）發力純電轎車市場，上市兩個月完成批發銷量1.4萬輛，成為日產向新能源市場發起反攻的新利器。
新能源轉型突破：本土化與效率成關鍵
轉變了發展思路后的合資車企，通過技術合作、深度綁定的方式加速智能化升級，推進本土化戰略重構競爭力，從“技術引進者”成長為“生態共建者”。
為了實現“提智加速”，合資車企打破傳統供應鏈模式，與華為、Momenta、地平線等中國供應商合作，提升智能座艙的流暢度和輔助駕駛的安全性，降低開發成本的同時還能快速響應市場需求。
例如，廣汽豐田與華為、Momenta合作開發鉑智3X和鉑智7，上汽大眾與百度、Momenta等十余家科技企業共建智能生態。即將上市的一汽奧迪Q6L e-tron也搭載深度定制的華為乾崑智能駕駛輔助系統，專為中國用戶優化了多項駕乘配置。近日，繼奧迪、奔馳之后，寶馬也宣布和 Momenta展開合作，打造專門為中國市場深度定制的智能輔助駕駛系統以推動產品技術升級。
同時，合資車企也正在與本土供應商深度綁定，例如，廣汽豐田鉑智3X代表著豐田從“精益生產”轉向開放的“育成采購”（聯合開發而非單向采購），其65%的中國供應商占比意味著中國方案或將反哺全球車型。
以往合資車企的油改電產品無法適應市場需求，而自研或合作開發新能源專屬平臺便成了必須。像日產天演架構、上汽通用“逍遙”超級融合架構等為代表的新一代整車架構，針對中國市場進行了深度研發和優化，都具備高擴展性和智能化集成能力。大眾與小鵬共同開發的第一代CEA架構將從今年起開始投入使用，同時也將搭載CEA到燃油車型上。
中國市場早已從“世界工廠”蛻變為全球創新的核心戰場，跨國車企正以中國為跳板重塑全球競爭力。
大眾在合肥設立“大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）”，成為德國總部外的最大研發中心，聚焦智能電動車的本土研發。
豐田汽車推行在華三大本地自主研發舉措，其中之一就是將車型開發權交由中國團隊主導（RCE中國首席工程師體制），通過決策權下放，bZ5從研發到上市僅用了18個月。
經過幾年的較量，合資車企在中國市場明白了“場景定義+技術賦能+生態協同”的含金量。未來兩年，隨著800V平臺普及、端側大模型上車，合資車企有望在不久的以后迎來新一輪增長周期。