“威馬要回來了！”近日，一份“新威馬汽車”白皮書在業內流傳，明確提到這個曾因破產陷入沉寂的新勢力品牌，計劃8月重啟生產，甚至喊出“2030年實現年產100萬輛”的目標。消息一出，有人期待“新勢力先鋒重生”，也有人直言“更像資本游戲”。在新能源汽車行業洗牌加劇的當下，負債累累、品牌受損的威馬，到底是真能涅槃，還是又一場“紙上談兵”？
復產計劃：決心背后全是“問號”
威馬的復產藍圖聽起來相當“振奮”。按照白皮書規劃，一切將分三步推進：今年9月先恢復EX5和E5兩款老車型的生產，目標年產1-2萬輛；2026年把產能提至10萬輛；到2030年，直接沖刺百萬輛規模，順帶實現1200億元營收。這種“從1萬輛到100萬輛”的跳躍，像極了用三年時間從“新手村”沖進“王者局”，大膽得讓行業人士咋舌。
但仔細拆解就會發現，每個目標背后都藏著未解的難題。最核心的“產能與銷量匹配”就是第一道坎。威馬巔峰時年銷量不過4.42萬輛，2022年更是跌到不足3萬輛，而如今一上來就盯著“百萬輛”——要知道，現在年銷百萬輛的比亞迪，花了十幾年才走到這一步；就連頭部新勢力蔚來，年銷量也剛摸到10萬輛門檻。威馬憑什么認為自己能在短短六年內完成別人十年都難實現的跨越？
產品端的“老問題”也沒解決。此次復產的EX5是2018年推出的車型，放到2024年的市場上，無論是500公里左右的續航（當年算主流，現在只能算入門），還是老舊的車機系統（卡頓、功能單一早已被老車主吐槽），都很難和比亞迪宋PLUS EV、埃安Y等競品抗衡。而所謂“未來5年推出10款新車”的規劃，目前還停留在紙面上——沒有曝光的設計圖，沒有明確的技術參數，更沒有研發進度表，難免讓人想起“PPT造車”的舊聞。
接盤方的“背景”更添疑慮。操盤此次復產的深圳翔飛汽車銷售公司，注冊資本僅1億元，卻宣稱“戰略投資人將持續投資超100億元”。更關鍵的是，它被曝與寶能系關聯，而寶能自身正被120億元執行債務纏身，連旗下觀致品牌都已名存實亡。一個自身難保的資本方，如何拿出100億元給威馬“輸血”？有人猜測這是“拆東墻補西墻”——用威馬的生產資質、工廠資源去融資，而非真要造車，這種猜測并非空穴來風：今年6月，威馬車型突然出現在寶能汽車展示中心，與寶能旗下車型同臺展出，像極了“資源整合”的信號。
資金鏈：“救命錢”在哪仍是謎
威馬最迫切需要的是錢，但“錢從哪來”至今是筆糊涂賬。公開數據顯示，威馬破產時負債總額超260億元，其中重整主體債權148億元，暫緩債權112億元。光是重啟生產線、召回供應商、恢復售后網絡，就至少需要數十億現金，而這還只是“起步成本”。
寶能的“不靠譜”讓資金問題雪上加霜。作為被傳的“金主”，寶能集團截至2025年6月被執行總金額超500億元，創始人姚振華個人被執行金額也超310億元。這樣的資金狀況，別說拿出100億元投資威馬，能否按時償還自身債務都成問題。有供應商透露，最近寶能旗下公司連零部件尾款都在拖欠，“我們已經不敢再接他們的訂單”。這種情況下，威馬要指望寶能“輸血”，更像是把希望寄托在“空中樓閣”上。
威馬自身的“融資吸引力”也大不如前。新能源汽車行業早已過了“講故事就能融資”的階段，投資人更看重“實打實的競爭力”——要么有核心技術（比如比亞迪的刀片電池），要么有穩定銷量（比如埃安的年銷30萬輛），要么有差異化優勢（比如理想的家庭場景）。而威馬呢？既沒有拿得出手的獨家技術，又因破產失去了穩定的現金流，品牌口碑還一落千丈，想要吸引新投資，難度堪比“在沙漠里找水源”。
有人寄希望于“地方政府支持”。威馬的溫州基地是當地重要工業資產，地方政府確實可能通過政策優惠、土地支持等方式“扶一把”。但這種支持往往是“有條件的”——比如要求達到一定產能、解決就業，不可能無底線投入。如果威馬遲遲看不到銷量起色，地方政府的耐心恐怕也會逐漸耗盡。
品牌信任：“爛攤子”如何收拾
比缺錢更棘手的是，威馬早已失去了消費者的信任。破產前，它就因一系列問題被推上風口浪尖：多次發生自燃事故，被質疑電池安全；為“保續航”悄悄給車輛“鎖電”，導致老車主續航大幅縮水；甚至被315晚會曝光“售后推諉”，車主投訴“修個剎車要等三個月”。這些負面像刻在品牌上的“傷疤”，很難輕易抹去。
破產期間的“甩鍋”操作，更讓老車主寒心。不少車主發現，車機系統停更后，導航地圖還是幾年前的版本，連新修的馬路都找不到；App癱瘓后，遠程控制、充電預約等功能全失效；想去4S店維修，卻發現門店要么倒閉，要么表示“沒錢進配件”。有車主無奈吐槽：“花20多萬買的車，現在連個轉向燈都換不了，這哪是買車，是買了個‘麻煩’。”
如今要復產，威馬首先要面對的就是“老車主的怒火”。如果不解決這些遺留問題——比如恢復售后、推送車機更新、賠償“鎖電”損失，即便推出新車，消費者也會想：“連老車主都不管，買新車能有保障嗎？”而解決這些問題需要錢、需要人力，這又會加劇威馬的資金壓力，形成“惡性循環”。
在新能源汽車市場，“信任”幾乎是“生命線”。消費者買新能源汽車，不僅看配置和價格，更看重品牌能否“活下來”——畢竟電池、電機等核心部件有長期質保，要是品牌倒閉，質保承諾就成了“空頭支票”。威馬已經“死過一次”，即便復產，消費者也會本能地擔心“會不會再破產”，這種心理障礙，比任何競品的沖擊都更致命。
行業洗牌期：威馬拿什么“搶蛋糕”
當下的新能源汽車市場，早已不是威馬當年“尚能一戰”的模樣。2023年以來，天際、愛馳、自游家等二三線新勢力接連倒下，連蔚來、小鵬這樣的頭部企業都在裁員、降本，行業進入“拼刺刀”階段——沒有核心競爭力的品牌，根本站不住腳。
威馬的“生存空間”幾乎被擠壓殆盡。現在10萬-20萬元主流市場，比亞迪、吉利、長安等傳統車企憑借規模優勢，把性價比做到了極致：同樣是緊湊型SUV，比亞迪宋PLUS EV續航605公里，價格15萬起；而威馬EX5復產后面臨的，要么是“續航更低、價格更高”的尷尬，要么是“降價到虧損”的無奈。往上走，特斯拉、蔚來等品牌牢牢占據高端市場；往下走，五菱、哪吒等又把入門級市場做透，威馬想找個“縫隙”都難。
更要命的是，威馬似乎沒吸取“盲目擴張”的教訓。當年它高峰時建了三個工廠，年產能25萬輛，結果2022年銷量不到3萬輛，產能閑置率超90%，最終被沉重的固定成本拖垮。如今新威馬一上來就喊“2030年百萬輛”，仿佛忘了“產能必須匹配銷量”的基本邏輯。在行業整體增速放緩的當下，這種“大躍進”式規劃，更像是在“重蹈覆轍”。
從目前來看，威馬的復產更像一場“賭局”——賭資本愿意接盤，賭消費者愿意原諒，賭市場還能留出位置。但現實是，資金沒著落，信任已崩塌，市場被擠滿，這場賭局的贏面實在太小。或許對操盤者來說，這只是一場“資本運作的游戲”，但對那些曾期待它崛起的人而言，更怕看到的是：它不是在重生，只是在消耗最后一點品牌殘值。
新能源汽車行業從不會同情“失敗者”，只會獎勵“有準備的人”。威馬若真想回來，與其喊“百萬輛”的口號，不如先解決老車主的問題，拿出一款真正有競爭力的新車，證明自己“真的想造車”。
你覺得威馬復產能成功嗎？如果它推出新車，你會愿意給一次機會嗎？歡迎在評論區聊聊你的看法。