各位觀眾老爺們好，今天久違地給大家簡單講一期技術。前兩天全新的寶馬R 1300 GS ADV上市了，也就是我們俗稱的水鳥ADV，這次給國內騎士們帶來了一個新技術——自動換擋輔助ASA，我們今天就盤它。
之前的節目里我們曾經給大伙科普過如今摩托車流行的自動擋技術，基本分成幾個流派——以長城靈魂、本田金翼為代表的DCT或者說DHT、農用彎梁車的自動離心式多片離合器、新的這一批類似汽車AMT變速箱的摩托車，比如KTM的AMT、雅馬哈的Y-AMT、本田的E-Clutch，其實這個只能算是半個，只有自動離合器的部分。而寶馬的這套自動換擋輔助，機械結構上來說和前幾者沒有太多區別，兩個電動馬達分別控制離合器挺桿和換擋轂，同時受控于整車ECU。
其實就是兩個馬達，一個替代離合器拉桿、一個替代換擋桿，都通過馬達帶動齒輪以及一系列機械結構實現。這套技術硬件部分并不復雜，但怎么讓騎手能夠隨心所欲的騎，才是真正的難點。說句人話，就是硬件簡單，軟件才難。
這套自動換擋輔助背后的邏輯需要協調整車的多個傳感器，包括速度傳感器、前后輪速傳感器、六軸IMU帶有的傾角、俯仰、負載以及剎車壓力等非常多的參數，綜合確定此時需不需要換擋、換到幾擋，用多快的速度換到等一系列問題。這才是自動變速箱調校的關鍵，而通過簡單場地試駕的表現來看，全新水鳥ADV ASA上的這套換擋邏輯已經讓在場老師們贊不絕口，低速控車、定圓、8字甚至兔子跳都能看到這臺變速箱兢兢業業的工作，永遠運行在你腦子里想用到的擋位，絕不搗亂，就像發動機里藏了個達喀爾冠軍，在幫你操作離合器和擋位。因此這套算法其實才是寶馬ASA系統的核心，這需要背后大量的用戶駕駛數據積累以及數據分析才能做到這種水平。這也解釋了為什么ASA率先出現在水鳥這種頂級車型上，背后的研發成本確實很高。同樣這也是為什么很多品牌明明做了基于AMT原理的自動擋卻反響一般的原因——機械結構并不是最重要的，更重要的是背后算法的調校。