說實話，我好久都沒有開過零跑的車了。當年零跑剛起來的時候，我開過T03，對其評價還不錯，就是樸素了些；后來開過2021款的零跑C11，那時候底盤配置拉滿，但明顯是偏向于家用舒適的調校，內飾有些老氣，但不過不失。

然后正是21款零跑C11，以15萬元的價格把零跑拉出了銷量泥潭，打了一個銷量翻身仗。沒想到到了2025年，零跑早已不是當年那個初生牛犢，現在已經成了新勢力一哥級別的車企。所以對于2026款零跑C11開起來會有什么變化，我還是很感興趣的。

26款零跑C11說是“全新”，但至少看上去還是一個中期大改款，外觀輪廓和尺寸都沒有變化，不過內飾作了全面翻新，加上底盤的優化、三電系統的提升，新車的變化還是非常大。

進入動態體驗前先簡單回顧一下對新C11的靜態表現——

1、車身尺寸沒有變化，4.78米的長度和2930mm的軸距，依然是標準的中型SUV的尺寸。

2、 前臉設計改得更加時尚，增程版也沒有了之前比較奇怪的無界格柵，直接是封閉式前臉，進氣口放到了下面。分體式大燈布置在7字形區域，看上去更動感，并且車燈亮度提升了21%。車頂增加了激光雷達，據說高配的激光雷達智尊版選擇率高達74%，相對16萬的價格來說千值萬值。

3、 新增霧凇米外觀色，外形上保留了經典的無框車門、隱藏式電動門把手、溜背曲線、凌風飾條，后窗也有隱私玻璃，讓人明顯覺得質感更好了。20英寸輪轂為全新設計，還升級了前四活塞卡鉗，做了淺綠色的性能涂裝。

4、內飾變化更大一些，前IP臺取消了曾經的三塊屏幕，改為了10.25英寸液晶儀表+17.3英寸大屏的組合，還有一個自研的60英寸HUD，車內視覺效果主打一個“大”。此外采用了貫穿式電子式出風口設計，整體感更強。

5、 車內的豪華感也大幅提升，更簡潔的弧形型面、大量的軟材質包裹，Nappa環保真皮及飾件工藝升級，顏色搭配上砂巖棕和銀色的音響面板，加上部分木紋飾板，很有奔馳的感覺。

6、舒適性配置上，四個座椅加熱按摩都有，坐墊全都加長36mm，副駕提供672mm超長腿托，舒適性大幅提升。不過后排座椅沒有提供流行的電動可調功能，只有兩檔可調，好在后排空間完全足夠。

接下來，就讓我們聊聊2026款零跑C11的動態感受。

首先要知道的是，新款C11依然提供純電和增程兩套動力總成，而且讓人意外的是C11純電版銷量占比居然達到了81%。這或許與零跑C11用戶差不多40%集中在新一線城市有關——這部分城市消費者更傾向于選擇純電車型。

而純電版車型的賣點主要在全域800V，采用CTC2.0 Plus電池底盤一體化技術，電機輸出功率220kW、最大扭矩360Nm，搭載81.9度電磷酸鐵鋰電池，支持18分鐘30%-80% SOC超充，CLTC續航里程640公里，而老款只有580公里。

這次我們試駕的增程版搭載一套1.5L增程器，輸出功率70kW，同時電機功率降低為200kW、扭矩320N·m。同時增程版電池組為41.7度電，CLTC工況純電續航里程300公里，基本上日常在城市純電通勤也就是四五天充一次電。加上增程器功率不大，即便是47L的油箱，也能滿油滿電跑出1220km，長途出行也不用焦慮。

值得一提的是，這次增程版雖然電池增大了10度電左右，但車身重量只增加了50公斤，這主要得益于新款C11用了鋁合金材質的擺臂、轉向節、懸架連桿，減輕簧下質量，同時懸置、轉向機殼體也采用了鋁合金材質，進一步降低了電池增容帶來的影響。

這次試駕的26款零跑C11新增舒適動力和強能量回收，也就是提供了舒緩、標準、運動三種動力輸出，并且將動力模式和回收模式解耦，所以可以實現9種動力模式組合。另外還有三種轉向手感，整個駕駛特性的組合更加豐富。

上手后最大的一個感受是，踏板調校明顯變化了，相比于我開過的21款C11那種非常早期日系車、比較松垮彈腳感，幾年以后的26款C11就好太多了，踩下去的阻尼和線性感都很正常，而且帶有一些歐洲車比較重阻尼的感覺，控制上也更好。以前C11的剎車踏板踩下去總有點“踩了個空氣”的感覺，現在變得線性、穩重，踩下去的過程有著清晰的阻尼感，并且是踏實、可控的動作。起步、停車都變得更平滑，而這種可控性帶來的是，能夠讓人感受到這是一臺在細節處經過持續打磨的產品。

這種踏板體驗，配合舒適動力模式下的動力輸出，駕駛感覺非常溫順，沒有那種電動車很刻意的“沖動”，不會輕易打擾你的節奏，而是按照日常駕駛的需要平穩推著車走，小開度剎停也不會有很明顯的俯仰。

切換到標準模式后，油門在前段的響應明顯變得更敏捷，中段的輸出會更強一些，有個躍升。所以標準模式更適合城市快速上的快速變道、穿插，200kW的電機功率足夠讓你從容不迫。

再換到運模式，油門的前段變得靈敏，幾乎踩下10%的開度車輛就會給出明顯的動力反饋，但并不唐突，加速感主要集中在前端和中段，時速超過100公里之后動力會沒有那么飽滿。但即便是運動模式，新零跑C11也不像那些調得過于激進的電車，動不動就把你“壓”在座椅上，還是更符合家用SUV的舒適調性。

如果你開過早期版本的C11，再換到這一代，會明顯感受到懸架對車身的控制力變得更強。老款底盤那種松軟拉不住車身的感覺基本消失了，新款在經過減速帶或小坑洼時，車身的動作收斂了很多，不再像坐船一樣上下起伏。

這次新C11雖然還是前雙叉臂、后五連桿的懸掛結構，但全系標配的FSD可變阻尼減振器在舒適性和穩定之間找到了一個更平衡的位置。

車輛在面對小顛簸時，接觸段表現得更硬一些，在高架橋上碾過路面接縫時會有路感的傳遞，但車輛不會有太大動作。即便輾過大一些的坑洼，底盤也沒有明顯松散感，只是FSD中段阻尼會相對松弛一些，這樣讓車輛濾震更加柔和，而且后軸也沒有那種欠缺阻尼的上下晃動，這或許也和新的CTC 2.0 Plus帶來的車身剛性增加15%有關。

不過稍微激烈駕駛還是會發現新款C11的底盤風格是完全偏向舒適駕乘的，側傾來得比較快，整個車輛是一下就軟下去，因此新C11還是更適合開得穩定一些。

當然，新C11也不是那種“高級到極致”的底盤，比如遇到大的坑洼或高速路面不平整時，仍會感覺到后軸略顯單薄、彈跳略多，這說明它的襯套和減震器沒有那么昂貴，在成本控制和底盤細膩度之間還有提升的空間，可它畢竟就是輛十五六萬元的車。

轉向手感方面調校依然偏輕，無論在哪種模式下都不會變得很沉，電子味也比較濃，這一點可能對偏好運動風格的駕駛者來說少了點樂趣——不過手感差距最大的時候竟然是低速，運動模式下會更重，舒適模式更輕，速度起來后反而差別不是很大。

最后我們簡單測試了增程器強制啟動的情況，在高SOC的狀態下發動機噪音和震動也不會給人太明顯的感覺，這是值得表揚的一點。只是不知道虧電狀態下發動機拉高轉速后1.5L自吸發動機的狀態如何。

至于輔助駕駛系統，我們在杭州的高架路上簡單做了體驗，結論就是高速領航輔助可以用，但剎車感太明顯，變道沒那么果斷，總之還有提升空間。

駕仕總結：

如果說早期C11更多是通過堆料帶來的“配置吸引力”，那這次2026款則更像是一臺逐步熟成、經歷過大量用戶反饋和產品打磨之后的“成熟作品”。新C11不是那種激烈好玩的車，也沒有那種豪華品牌底蘊、讓愛不釋手的駕駛感，但卻是那種可以讓人開得舒服、省心的新能源SUV。

它的動力并不“炸裂”，但足夠線性與從容；底盤并不“緊繃”，但已經擺脫了早期那種“軟”的不安定；轉向與剎車也都不激進，卻足夠讓你輕松掌控。零跑新C11整臺車散發出的是一種“在15萬元價位給你想要的一切”，而這也恰好是很多家庭用戶最需要的。

因此，即便從更高維度來挑刺新C11當然也會存在問題，但如果你放到15、16萬元的價格來衡量，再比較零跑C11的配置，還是得說一句“真香”。