一度趨于平靜的“0公里二手車”話題再度成為行業(yè)焦點，原因是中外兩家媒體同日“爆料”。
7月19日，路透社發(fā)布獨家報道說，根據(jù)路透社查閱的文件以及對經(jīng)銷商和購車者的采訪，哪吒、極氪等中國新能源品牌為沖刺銷量目標存在虛增銷量的行為，其中哪吒的虛增數(shù)量超6萬輛。中國證券報通過廣州、重慶等多地消費者實證調查，發(fā)現(xiàn)極氪品牌存在新車交付前已完成保險投保的異常現(xiàn)象。
極氪汽車官方正式對上述事件進行回應，重點強調兩點：第一，極氪汽車堅決反對銷售0公里二手車等破壞行業(yè)秩序的行為；第二，相關報道不實，所涉車輛均為正常展車。哪吒汽車如今經(jīng)營困難，基本處于停擺狀態(tài)，沒有對這些報道發(fā)表回應。
2個月前，澎拜新聞也曾報道，涉及“0公里二手車”的品牌覆蓋五菱宏光、零跑、吉利、比亞迪、長安、一汽奔騰、奧迪、小鵬、理想、高合等眾多品牌，簡直防不勝防。
“0公里二手車”并不是第一次被擺到聚光燈下。今年5月底，魏建軍一句“三四千家平臺都在賣零公里車，這是行業(yè)毒瘤”已經(jīng)掀起過一輪輿論巨浪。
“0公里二手車”由來已久
“0公里二手車”并不是今年才被魏建軍點名的新詞，它在中國汽車流通史里已經(jīng)存在了十余年。
最早出現(xiàn)的時間點，可以追溯到2013-2015年新能源汽車“國補”、“地補”野蠻生長的時期。彼時，部分車企為了套取國家補貼，把剛下線的新車以“個人背戶”或“公司公戶”的形式登記上牌，完成銷量數(shù)據(jù)后再整車封存，形成最早的“0公里二手車”雛形。那些年它們還不叫“0公里”，而被市場通俗地稱作“包牌包稅車”，成交價比同款新車低，主要流向對價格極度敏感的三四線城市和網(wǎng)約車公司。
燃油車時代，“0公里二手車”這種現(xiàn)象只是零星存在。原因在于彼時的市場還是賣方市場，經(jīng)銷商庫存壓力小，真正滯銷的車型不多。偶爾出現(xiàn)的“包牌車”，大多是老款臨換代、顏色小眾或者運輸質損的“瑕疵車”，規(guī)模不足以撼動價格體系。進入新能源時代后，游戲規(guī)則被徹底改寫。產(chǎn)能爆炸式增長、補貼與積分考核、直營與經(jīng)銷并存的多重壓力下，“0公里二手車”從邊緣現(xiàn)象變成行業(yè)常態(tài)。
2020年以后，國補退坡帶來最后一輪搶裝，經(jīng)銷商為了趕在政策窗口期鎖定補貼，集中上牌、批量過戶，導致新能源“0公里二手車”第一次大規(guī)模浮出水面。2022-2024年，價格戰(zhàn)疊加需求降速，庫存周轉天數(shù)從38天一路飆升到67天，經(jīng)銷商為了拿到主機廠的季度返利，不得不把超出零售能力的新車提前注冊，再以“資源車”名義低價批發(fā)給二手車商。于是，多家二手車交易平臺上出現(xiàn)了數(shù)千家專門經(jīng)營“0公里二手車”的店鋪，車型覆蓋從10萬元以下的A00級小車到40萬元以上的高端SUV，應有盡有。
中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年全國二手車交易市場中，"準新車"（注冊時間未滿3個月且行駛里程不足50公里）的市場份額已突破12.7%，其中新能源車型占比超60%。
這條灰色鏈條之所以能持續(xù)十余年，是因為它在每個階段都為不同利益方提供了“看似合理”的出路。主機廠通過“已上牌”車輛完成銷量KPI，穩(wěn)住資本市場預期，同時避免直接官降破壞品牌聲譽；經(jīng)銷商既拿到返利又快速回籠現(xiàn)金，庫存融資的利息和場地成本大幅下降。二手車商低買高賣，從中輕松獲利；消費者以新車9折甚至8折的價格買到“準新車”，購置稅、保險折扣還能再省一筆。
“0公里二手車”的危害
“0公里二手車”破壞的是市場真實的供需關系，其產(chǎn)生的直接負面影響就是對汽車工業(yè)“大循環(huán)”的破壞。車企用這種失真的銷量數(shù)據(jù)來研判市場走勢和制訂產(chǎn)銷計劃，會造成大量新能源產(chǎn)能閑置。例如，車企看到虛高的銷量數(shù)據(jù)，可能會擴大產(chǎn)能，而實際市場需求并未達到該水平，最終導致更嚴重的產(chǎn)能過剩，加劇行業(yè)內卷。
傳統(tǒng)二手車估值主要基于使用年限、里程數(shù)等多個因素。“零公里二手車”的出現(xiàn)，卻使這一定價體系失去了參照基準。一款官方售價25萬元的新能源SUV，如果“0公里二手車”只賣20萬元，4S店的新車立刻失去議價空間，二手車商的同年份正常二手車也隨之貶值。這些名義上是二手車、實則近乎新車的車輛，成了車市價格戰(zhàn)的催化劑，不斷侵蝕著現(xiàn)有汽車殘值體系。
消費者購買“0 公里二手車”，看似在價格上得到實惠，實則暗藏風險。部分品牌會喪失首任車主專屬權益，如終身質保、免費充電、道路救援等。同時，車輛質保期限從首次上牌日起算，消費者購買時剩余質保時間可能大幅縮短。更有部分不良車商為牟私利，通過OBD設備篡改行車電腦數(shù)據(jù)，將實際行駛1.2萬公里的車輛偽裝成“0公里”出售。
“0公里二手車”被監(jiān)管盯上
監(jiān)管部門并非沒有動作。今年5月，商務部召開專題座談會，明確要求打擊虛假銷售、套取補貼等違規(guī)行為，并強化車輛登記信息溯源管理。商務部同步啟動全流程監(jiān)管，要求二手車出口企業(yè)必須通過第三方檢測，建立唯一編碼制度，并對違規(guī)企業(yè)實施信用懲戒。奇瑞、比亞迪等車企已率先行動，對違規(guī)上牌的經(jīng)銷商啟動追責機制。
要說最強力的手段，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會旗下雜志透露，工信部正擬推行“新車登記后六個月內禁止轉二手”的強硬政策，試圖用時間門檻堵住制度漏洞。消息一出，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的反應截然不同。
對車企而言，這意味著過去“先上牌再出口”或“先上牌再內部消化”的緩沖墊將被抽走，庫存車只能降價促銷或計提減值，財務報表上的“銷量”與“收入”將更難做“時間差”。
對二手車經(jīng)銷商來說，“6個月禁轉”可能直接切斷最大貨源。過去靠“0公里二手車”低買高賣、快進快出的模式將被迫轉向“真二手車”——車齡更長、車況更復雜的在用車，對檢測整備、售后保障的要求也更高。一些資金實力弱、只做“資源車”倒手的小型車商可能直接出局，而大型平臺則會加速布局C2B、B2C拍賣，把收車周期拉長、利潤攤薄。
“0公里二手車”并非簡單的“誰造假誰受害”，而是高速增長階段留下的結構性后遺癥：產(chǎn)能超前、渠道過重、資本倒逼。監(jiān)管加碼與輿論聚焦會讓數(shù)據(jù)“擠水分”，銷量排名可能迎來新一輪洗牌。如果車企繼續(xù)沿用壓庫加補貼的老路，而不徹底轉向按需生產(chǎn)，庫存堆積只會換另一種形式出現(xiàn)。畢竟，當車輛真正按照用戶需求生產(chǎn)，“0公里”就不會再有“二手車”的尷尬身份，銷量也自然不再需要“二次出生”來證明。