極氪9X技術(shù)發(fā)布會(huì)上，多數(shù)人將視野聚焦于車輛本身，有人稱贊氣場龐大，有人稱其配置頂尖，但容易被大家忽略的一點(diǎn)是：余承東呼吁的“L3”正在落地，吉利以汽車整車廠的身份完成了智駕領(lǐng)域的突圍。

截至目前，2025年汽車界最火的一個(gè)詞，莫過于駕駛輔助系統(tǒng)，從單點(diǎn)功能的討論到命名方式可能引發(fā)誤導(dǎo)的倡議，唯一不變的是，智能駕駛輔助系統(tǒng)已經(jīng)成為車圈“智能化”比拼的重要一環(huán)，誰擁有絕對領(lǐng)先，誰就能抓住未來。

但是關(guān)于智能駕駛輔助，到底怎么通過最簡單的方式辨別好壞，如果以“L3”“L4””L5”來區(qū)別，那又無法在法規(guī)框架內(nèi)各種迷糊人的宣傳方式，譬如媲美XX級、L2++、L2.999等說法；如果只依靠功能的多少，那不同的人對功能有不同要求，也就意味著功能之間也存在不同權(quán)重；如果單純以裝機(jī)量、數(shù)據(jù)量來進(jìn)行評估，那又存在感知維度不同帶來的表現(xiàn)差異，也不足以進(jìn)行排名。

那么，我們便接著技術(shù)發(fā)布會(huì)上可能被浩瀚-S掩蓋光芒的千里浩瀚智能輔助駕駛系統(tǒng)H9方案，來聊一聊普通人如何找準(zhǔn)符合自己需求的智能輔助駕駛系統(tǒng)。

硬件

這里的硬件分為兩部分，感知部分和計(jì)算部分，先從感知件聊起。

9X號稱搭載的是千里浩瀚智能輔助駕駛系統(tǒng)H9方案，是面向L3級的智能輔助駕駛解決方案。

暫且對它所謂的L3級是真是假先按下不表，先瞅瞅它的感知硬件部分。

目前來看，該系統(tǒng)所搭載的全球首發(fā)5激光雷達(dá)感知硬件、5個(gè)4D毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)，13個(gè)高清攝像頭，2個(gè)涉水雷達(dá)、6個(gè)車外麥克風(fēng)，共43個(gè)感知單元，構(gòu)建三重360度的無死角感知矩陣，是全球唯一一個(gè)，真正實(shí)現(xiàn)「全域、全向、全時(shí)」感知無盲區(qū)的智能輔助駕駛感知方案。該方案也應(yīng)該是目前已知激光雷達(dá)數(shù)量最多的感知硬件方案，它包括1顆全球首發(fā)的520線長距激光雷達(dá)和4顆高精度固態(tài)激光雷達(dá)，當(dāng)然，激光雷達(dá)也絕非多即好，而是如何讓需要在成本和效果之間拿捏好分寸，畢竟每多一顆激光雷達(dá)的布置就意味著多一分車價(jià)。

官方給予的定義是1顆520線長距激光雷達(dá)起到的是超遠(yuǎn)距離探測的作用，而4顆補(bǔ)盲激光雷達(dá)橫向掃描范圍達(dá)到150度，縱向感知達(dá)到112度，4顆覆蓋面積近1000平方米，更為注重周圍環(huán)境的感知。

要知道，目前所有的智能駕駛輔助系統(tǒng)，多數(shù)場景都只需要依靠視覺的感知能力和近距離的超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)的感知能力便能實(shí)現(xiàn)，特斯拉的成功也佐證了這一點(diǎn)，絕大多數(shù)場景下視覺的成像效果已足夠，況且H9還有四向高精度固態(tài)激光雷達(dá)的加入，更是毋庸置疑。激光雷達(dá)只是作為“托底”的存在，也就是說，吉利理解的L3級智能駕駛輔助系統(tǒng)，硬件部分的布置需要360度無死角都需要激光雷達(dá)起到兜底、冗余的作用。

以此類推，H9、H7、H5、H3、H1，一定程度上都意味著感知能力的打折，也根據(jù)這種不同程度的硬件能力打折將進(jìn)行相應(yīng)功能的減少，譬如H9可能擁有超視距的感知能力，也意味著它更多的處理時(shí)長，譬如高速上可以支持更高時(shí)速的設(shè)定、城區(qū)、泊車可支持更為極致的操作等；而相較之下，感知能力、負(fù)責(zé)“兜底”的激光雷達(dá)數(shù)量的減少，也意味著功能的相應(yīng)減少。

如果你的用車場景有很大一部分是在高速，而你愿意用智能駕駛輔助系統(tǒng)的時(shí)候也基本只是在高速場景下，那可能一套簡單的標(biāo)配NOA和自動(dòng)泊車APA的基礎(chǔ)版足以滿足，如若你對開車實(shí)在提不起半點(diǎn)興趣，巴不得智能駕駛輔助系統(tǒng)幫你搞定一切，那可能H9、H7會(huì)是更合適的存在，畢竟更多維、更精密、更冗余的數(shù)據(jù)感知、采集，能最大限度保障安全，無論是距離需要把控在以厘米計(jì)算的街區(qū)、停車位，還是頂著高速限速的高速路段。

不過吉利對于L3級感知硬件的要求也倒是可以起到不錯(cuò)的參考作用，譬如無死角的“激光雷達(dá)”作為備份、兜底的存在，那其它沒有實(shí)現(xiàn)同等條件的L3級，還是真“L3級”嗎？可能得打上一個(gè)大大的問號。

注意，激光雷達(dá)數(shù)量從不是關(guān)鍵，核心在于是否實(shí)現(xiàn)了無死角的多層級冗余，或許將是L3級感知硬件的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)。

再看算力的硬件部分。關(guān)于智能輔助駕駛系統(tǒng)算力的硬件，絕大多數(shù)車企可能都無法避開一家公司，那便是英偉達(dá)。過去很長一段時(shí)間，我們聽過的最多的詞應(yīng)該是，某某產(chǎn)品用了Orin-X智能駕駛芯片，單顆算力高達(dá)254TOPS。事實(shí)上，無數(shù)相對成熟的已落地的智能駕駛解決方案都證明了單顆的算力足以應(yīng)對絕大多數(shù)場景。即便是蔚來早早裝機(jī)雙Orin-X也有說明，是為了預(yù)埋一代。

顯然，相比較Orin-X，算力高達(dá)700TOPS的NVIDIA DRIVE Thor-U芯片接連在領(lǐng)克900和極氪9X上得以應(yīng)用，尤其是極氪9X所搭載的千里浩瀚智能輔助駕駛系統(tǒng)H9方案還用了兩顆，算力高達(dá)1400TOPS，就目前的功能來說屬于嚴(yán)重過剩的狀態(tài)，而它的目的也正如官方所說，是為了L3級而準(zhǔn)備，因?yàn)長3級需要計(jì)算的數(shù)據(jù)量更大，所需要面對的應(yīng)用場景也對反應(yīng)速度提出了更高的要求。

也可以理解為，吉利理解的L3級智能駕駛輔助系統(tǒng)需要有1400TOPS的算力才能足以保障系統(tǒng)處于功能始終處于穩(wěn)定狀態(tài)，才能滿足快速實(shí)現(xiàn)處理極限場景、甚至需要冗余手段介入的需求。

當(dāng)然不排除千里浩瀚智能輔助駕駛系統(tǒng)H9方案的算力還有冗余、過剩的空間，譬如遠(yuǎn)低于該數(shù)值談L3級的顯然不現(xiàn)實(shí)，起碼得達(dá)到雙Orin-X或單顆NVIDIA DRIVE Thor-U芯片才有可能實(shí)現(xiàn)。以此類推，用戶常用場景需要多少算力也有相對應(yīng)的算力要求，若某車企宣稱的智能駕駛輔助系統(tǒng)具備的功能遠(yuǎn)低于正常標(biāo)準(zhǔn)算力值，那答案只能是不好用或者只限于特定場景下的宣傳。

感知、算力硬件決定了一款智能駕駛輔助系統(tǒng)的體驗(yàn)下限，就目前來看，敢于宣稱L3級的千里浩瀚智能輔助駕駛系統(tǒng)H9方案確實(shí)在硬件上達(dá)到了目前的領(lǐng)先水準(zhǔn)，也滿足、甚至超越了我們對于L3級硬件的期待。

軟件

無論是感知硬件還是算力硬件，千里浩瀚智能輔助駕駛系統(tǒng)H9甚至是H7方案一定程度上都有些過剩，而它的背后是該方案涉及數(shù)據(jù)更多維、更龐大的大模型。

就譬如千里浩瀚H7通過對基座模型進(jìn)行蒸餾，部署「多模態(tài)VLA 通用場景大模型」，可通過“生成式推理”將“部分感知”升級為“全局理解”，讓車輛具備更聰明的預(yù)判能力。

而基于全新的Smart AI Agent技術(shù)架構(gòu)打造的千里浩瀚H9則進(jìn)一步進(jìn)階，除了「多模態(tài)VLA 通用場景大模型」外，還有額外的部署端到爆安全對抗模型，也可以理解成它在標(biāo)準(zhǔn)的端到端模型外多了一道以“安全”為基準(zhǔn)的驗(yàn)算過程，進(jìn)一步保證算法輸出的正確性、合理性。兩段模型意味著更大的計(jì)算量，而運(yùn)算時(shí)長并沒有因此而有所放寬，反倒要求在相近的時(shí)間內(nèi)完成，必然需要更高的算力。

除此以外，全新的Smart AI Agent技術(shù)架構(gòu)還在云端構(gòu)建「云端基座大模型」和「世界模型」。云端基座大模型讓車輛具備場景理解和推理能力，如人類司機(jī)，能讀懂電子指示牌，聽懂特種車輛的聲音，甚至識(shí)別交警手勢等；世界模型則可以仿真物理世界的各種復(fù)雜場景，基座大模型在世界模型中進(jìn)行強(qiáng)化學(xué)習(xí)，以AI訓(xùn)練AI。

當(dāng)然，作為普通用戶不需要理解模型的運(yùn)算邏輯和過程，也不必用數(shù)據(jù)量的輸入類目多少來判斷誰更高級，我們關(guān)注的核心其實(shí)有且僅有一個(gè)：在合適的時(shí)間給車輛下達(dá)正確的指令。

就這一點(diǎn)而言，幾乎沒有任何的捷徑可言，唯有把所有場景都經(jīng)歷過、把錯(cuò)的都了然于胸，才有可能實(shí)現(xiàn)下達(dá)準(zhǔn)確率接近百分百的指令，說白了，數(shù)據(jù)量的大小、總運(yùn)算算力的學(xué)習(xí)能力直接決定準(zhǔn)確率是否能離100%更進(jìn)一步。

而千里浩瀚H9敢于宣稱L3級的最大依仗也在于擁有全行業(yè)最大體量的車輛優(yōu)勢，通過全吉利的數(shù)據(jù)整合與共享，750萬輛搭載L2及以上輔助駕駛的車輛，平均每天行駛2億公里以上的數(shù)據(jù)體量，為大模型提供基于真實(shí)工況的訓(xùn)練樣本。

在硬件上，得益于“吉利智能輔助駕駛一盤棋”的巨大優(yōu)勢，千里浩瀚智能輔助駕駛可調(diào)用算力部署實(shí)現(xiàn)了近30倍的跨越式增長，達(dá)到23.5 EFLOPS，是中國智能總算力的2%以上，在所有中國車企中排名第一。算力儲(chǔ)備每提升1 EFLOPS，其智駕大模型在每個(gè)迭代周期內(nèi)，可多學(xué)習(xí)近10萬個(gè)場景數(shù)據(jù)，高階智駕功能將實(shí)現(xiàn)更加快速的學(xué)習(xí)和迭代。

另外一部分，關(guān)于智能駕駛?cè)绾胃脤Π踩?wù)的探索，早在2008 年，沃爾沃就率先搭載并量產(chǎn)了 AEB 功能，堪稱智駕安全領(lǐng)域的鼻祖。沃爾沃對安全的極致追求和經(jīng)驗(yàn)積累，如今已完美融入到吉利千里浩瀚方案的開發(fā)當(dāng)中。無論是硬件的設(shè)計(jì)，還是軟件算法的優(yōu)化，吉利都始終將安全放在首位，力求為用戶打造一個(gè)堅(jiān)不可摧的安全智駕屏障。

同時(shí)，吉利還將交通事故調(diào)查作為智駕輔助安全開發(fā)工作的重要依據(jù)，積累了國內(nèi)近30年的真實(shí)交通事故數(shù)據(jù)和案例，并且建立起專業(yè)的技術(shù)團(tuán)隊(duì)和研究體系，專注于事故調(diào)查、風(fēng)險(xiǎn)評估等領(lǐng)域，目前已經(jīng)參與交通事故調(diào)研2.1萬余起，建立了交通事故信息數(shù)據(jù)庫。其安全數(shù)據(jù)庫規(guī)模，是行業(yè)平均水平的5倍以上，憑借數(shù)十項(xiàng)開創(chuàng)行業(yè)先河的技術(shù)創(chuàng)新，打造720度主被動(dòng)安全系統(tǒng)，創(chuàng)造了行業(yè)最高標(biāo)準(zhǔn)。

就目前市面上的智能駕駛輔助系統(tǒng)而言，各種無限趨近于100%的準(zhǔn)確率、多少時(shí)間便迭代、OTA一次的描述幾乎滿天飛，但用戶辨明真?zhèn)蔚氖侄斡星覂H有一個(gè)：只有足夠龐大的樣本數(shù)據(jù)訓(xùn)練出來的高準(zhǔn)確率才有效，吉利的算力、樣本采集基數(shù)的數(shù)據(jù)量可以作為一個(gè)參考，遠(yuǎn)低于該數(shù)值的，其關(guān)于準(zhǔn)確率的描述顯然有不小的局限性。至于所謂的OTA升級、迭代，當(dāng)樣本基數(shù)不達(dá)到一定規(guī)模，并非所有的錯(cuò)誤操作都了然于心的所謂迭代，到底有多大意義，是真的在優(yōu)化，還是為了累計(jì)迭代次數(shù)證明自己在做這件事而迭代，樣本數(shù)據(jù)量從不會(huì)說謊。

功能

最后還有十分重要的一項(xiàng)，直接關(guān)乎用戶體驗(yàn)的，那便是智能駕駛輔助系統(tǒng)的功能。到底是越多越好，還是某一項(xiàng)格外出色為好，至今也無人說有明確的絕對論斷。

2025年以來，千里浩瀚已完成“無圖城市 NZP”全國全量推送，“車位到車位”功能落地，千里浩瀚快速打通了環(huán)島、ETC、掉頭、多車道岔路口等難點(diǎn)卡點(diǎn)，在高速、通勤和泊車等智能輔助駕駛高頻場景，不斷提升用戶體驗(yàn)。

據(jù)了解，在圖城市NZP 全量推送后，千里浩瀚智能輔助駕駛百公里介入次數(shù)降低50%，泊車成功率超過96%，用戶使用率超過93%，日均智能輔助駕駛行駛里程提升30%。

從極氪目前已推送的功能完善度以及用戶使用率的表現(xiàn)來看，似乎表現(xiàn)不錯(cuò)，但也并不絕對，也并不意味著那4%未完成的泊車場景就不會(huì)給用戶造成困擾，只能說，確實(shí)在向完善、更高的準(zhǔn)確率邁進(jìn)。

相比這些好看的數(shù)據(jù)，其實(shí)更應(yīng)該關(guān)注極氪一貫以來對于智能駕駛輔助系統(tǒng)的態(tài)度，即讓車輛替代人類完成高超難度避險(xiǎn)動(dòng)作，降低事故發(fā)生率、事故傷害，提升安全性，這是“自動(dòng)駕駛”的初心，也是智能駕駛輔助系統(tǒng)應(yīng)該有的基礎(chǔ)技能。

譬如千里浩瀚行業(yè)首創(chuàng)、全球首發(fā)的G-AES通用障礙物連續(xù)自動(dòng)避讓功能，目前該功能已率先搭載在極氪產(chǎn)品上。

據(jù)了解，G-AES最高反應(yīng)速度可達(dá)130km/h，完全滿足高速場景。憑借更強(qiáng)的識(shí)別能力，小至三角警示牌、錐桶，大至亂入的牦牛、刮倒的樹木，所有寬度超過40cm，高度超過60cm的異形障礙物，均可識(shí)別、避讓。基于更靈活的策略，打破當(dāng)下AEB和AES要么剎停，要么僅繞行一次的局限，既可采取緊急避讓+緊急制動(dòng)，也可連續(xù)緊急避讓，邊剎邊繞，讓“公路坦氪”也能走出凌波微步。在模擬測試中，三輛測試車均以120km/h的時(shí)速，在短短2-3秒內(nèi)，連續(xù)完成了前方斜停路上的事故車與突發(fā)落石的兩次緊急避讓繞行。

截至目前，千里浩瀚的主動(dòng)安全功能，已經(jīng)為用戶避免了412萬次的安全碰撞風(fēng)險(xiǎn)，或許這才是更應(yīng)該值得提及的數(shù)據(jù)。

對于普通用戶來說，我們選擇智能駕駛輔助系統(tǒng)時(shí)可以被某些新穎功能所吸引，但不能盲目，首先應(yīng)該了解的是探索功能邊界的基礎(chǔ)是否守住了安全的初心，是否將提升安全下限放在第一優(yōu)先級。

大師觀察

站在媒體角度，千里浩瀚達(dá)成了“智駕平權(quán)”的目的，也解決了智能駕駛輔助系統(tǒng)的好用和更安全的問題，站在了智駕行業(yè)的第一梯隊(duì)。但更重要的是，極氪9X搭載的L3級千里浩瀚智能輔助駕駛系統(tǒng)H9方案更像是一面照妖鏡，照出了如今智駕行業(yè)存在的亂象，也點(diǎn)出了智能駕駛必須以安全為目的本質(zhì)，為現(xiàn)在的用戶選購和以后的行業(yè)發(fā)展提供了“標(biāo)尺”。