日前，據(jù)海外媒體報(bào)道，奔馳將會延長當(dāng)前A-Class兩廂車的生產(chǎn)周期，并且至少持續(xù)到2028年，這一舉措直接推翻CEO康林松兩年前2025年底停產(chǎn)A-Class與B-Class MPV的宣言，戰(zhàn)略決策上的反復(fù)，似乎暴露了奔馳電動化戰(zhàn)略的深層矛盾。

奔馳內(nèi)部的消息人士透露，七年前上市的A-Class燃油版至今仍有穩(wěn)定訂單，而基于新平臺MMA的電動車型，市場接受度低迷，迫使奔馳向現(xiàn)實(shí)妥協(xié)，其更是直言奔馳的電動車未能如預(yù)期那樣迅速獲得市場的認(rèn)可。也不知是否燃油板塊與純電板塊一起在占用研發(fā)資源，原計(jì)劃2026年推出的MMA平臺新車GLA將取代現(xiàn)款GLA和EQA，但A-Class繼任者已被取消，新舊產(chǎn)品切換出現(xiàn)空窗期。

這一“續(xù)命”操作其實(shí)更像我們展示了一個(gè)殘酷的事實(shí)，奔馳的電動新車尚未具備承接燃油車基盤的能力，但就算是奔馳舒適區(qū)的燃油板塊，奔馳也止不住用戶的流失，2019年其緊湊型車全球銷量達(dá)66.7萬輛，2024年已萎縮至53.48萬輛，從這么看來，即便延長老車生產(chǎn)，似乎也不是一個(gè)徹底解決問題的好方法。

何以見得，不妨從奔馳2025年上半年財(cái)入手，奔馳上半年全球累計(jì)銷量107.63萬輛，同比下滑8%；二季度銷量54.71萬輛，暴跌9%；純電車型更是稱不上好，電動車成最大拖累，上半年銷量僅8.73萬輛，同比下滑14%，遠(yuǎn)超整體跌幅。即便是在認(rèn)可度更高的中國市場，其二季度在華銷量14.04萬輛，同比驟降19%，上半年累計(jì)下滑14%，縱觀遍野，想要尋找一個(gè)增長點(diǎn)，似乎對于奔馳而言是很有難度的。

然而相比銷量的下滑，更致命的是，奔馳的降價(jià)自救更會消磨自身的品牌價(jià)值，為保住份額，、C級等燃油車大幅降價(jià)，但從目前整體的數(shù)據(jù)情況來看，降價(jià)并沒有給奔馳的銷量一劑強(qiáng)心針，倒是在一定程度上透支了品牌價(jià)值。

奔馳電動化轉(zhuǎn)型的潰敗，其中的一個(gè)原因是沒有將用戶思維放到首位，想要得到用戶的青睞，至少在產(chǎn)品路上要過關(guān)。可是，作為純電的頭牌系列，EQ系列被詬病為豪華外殼下的妥協(xié)品，續(xù)航、智能化均落后于國內(nèi)對手。以EQE為例，其在中國銷量幾乎可忽略不計(jì)。另一點(diǎn)，便是本土化戰(zhàn)略形同虛設(shè)，盡管康林松高調(diào)宣布在中國為全球，五年推10款中國專屬電動車，可是口號喊出來了，但是直到25年年中，除了上海車展的幾款新車亮相，似乎就沒有下文了。

此外，奔馳研發(fā)的本土L2+智駕系統(tǒng)雖聲稱12個(gè)月落地，可是從頭搭起一座可用的系統(tǒng)需要的時(shí)間往往是長久的，同為豪華品牌，其“同門師兄弟”奧迪已經(jīng)擁抱上華為乾崑智駕，寶馬也采用Momenta解決方案，原本就已經(jīng)落后國產(chǎn)新勢力的奔馳，似乎要再一次連自己的最主要競爭對手都要落后了。

汽車網(wǎng)評：奔馳延長A級車生產(chǎn)的決定，恰似傳統(tǒng)工業(yè)巨頭在顛覆性變革中的集體焦慮縮影，當(dāng)燃油車退場速度遠(yuǎn)慢于電動車崛起速度，戰(zhàn)略上的猶豫將直接轉(zhuǎn)化為嚴(yán)峻的生存危機(jī)。奔馳的燃油續(xù)命戰(zhàn)略或許能短暫安撫財(cái)報(bào)，但當(dāng)友商的技術(shù)代差碾徹底形成碾壓之時(shí)，留給奔馳的時(shí)間還會有多久呢？