日前，公安部交管局局長王強在國新辦舉行的“高質量完成‘十四五’規劃”系列主題新聞發布會上明確表示，目前市場上銷售的汽車所搭載的“智駕”系統，都還沒有實現“自動駕駛”的目標，駕駛人才是最終責任主體。

為規范智能駕駛系統管理，公安部將聯合有關部門從加強車企管理、加強法律配套以及加強宣傳提示三個方面推進工作。以上為全文，這里就不再贅述。

我們一起來劃個重點。

第一條，公安部將積極配合工信部等行業主管部門，也就是說，行政手段將會更加直接有效。比如夸大宣傳，不遵守廣告法等行為，涉及到公安部門職責范圍的，都是不允許的。

第二條，車企切實擔負起生產一致性和質量安全的主體責任。

第三條，明確法律屬性，強調駕駛人始終為第一責任人，避免“脫手脫眼”等行為，否則可能面臨民事、行政或刑事追責。

隨著公安部交管局明確駕駛人的主體責任地位，中國智能駕駛產業將經歷一場新的洗禮。

智駕平權加速

2025年成為中國智能駕駛產業發展的關鍵年份，呈現出“低階普及加速”與“高階商業化突破”并行的特點。

前者，2025年春節過后，一口氣發布了21款智駕版車型，其中售價最低的為智駕版，這也是目前市場上首次將智駕普及到7萬元價位車型。正所謂一石激起千層浪，各家車企紛紛跟進。一場轟轟烈烈的智駕平權就這樣來到了人們的面前。隨著越來越多的車企將智駕系統引入更多車型，“智駕平權”“全民智駕”已成為行業熱詞，車市競爭也從“價格戰”向“智駕戰”轉變。

后者，造車新勢力以用戶體驗為導向，在智能化功能創新方面更為激進；華為這樣的科技巨頭則憑借人工智能、大數據處理能力和算法優勢，構建涵蓋芯片、算法、云服務的智能駕駛全棧解決方案。甚至，華為還憑借自己在智駕領域的技術積累，

至此，中國車市智能駕駛領域形成了“傳統車企”、“造車新勢力”與“科技巨頭”三大陣營競合的多元化競爭格局。

工信部數據顯示，2024年中國具備L2級功能的乘用車車型占比達到57.3%。預計這一數字到2025年可能會接近65%。同時，研報測算可知，2025年搭載NOA方案的乘用車新車銷量有望達到500萬臺（滲透率超20%），搭載城區NOA方案的新車銷量有望達到300萬臺（滲透率達10%-15%）。

或許，正是在這樣的大好形勢下，各家車企有些“得意忘形”。在營銷方面，多家品牌把智駕功能描繪得天花亂墜。宣傳語中出現了“解放雙手”“零接管”等極具吸引力的詞匯，甚至有車企高管在發布會上公開宣傳“困得不行”就用智駕，“打著瞌睡開回來”。

同時，消費者也過度信賴智能駕駛，放心大膽地享受所謂的新鮮體驗。再加上部分車企濫用"L2.999""準L3"等偽概念，消費者因此形成認知偏差，從而出現小米SU7高速撞擊施工樁致3人死亡的慘劇。

亂象已得到遏制

2025年3月底，一輛小米SU7在安徽省德上高速公路發生嚴重交通事故，造成車內3名女性乘客死亡。雖然事故責任仍需等待警方最終報告，但已為行業敲響警鐘——此次事故暴露了智能駕駛技術在人機協作、緊急逃生機制和電池安全等方面的系統性風險。

特別是智駕技術，車企在研發和驗證環節一定要有責任心和敬畏心，將安全性和可靠性置于首位。當前中國新能源汽車行業呈現出顯著的技術迭代加速現象，產品開發周期普遍壓縮至15至24個月，部分企業甚至將這一周期縮短至15個月以內，個別車型甚至實現了一年三次換代。這種"快節奏"的研發模式與傳統汽車制造商形成鮮明對比，后者僅在產品設計和驗證環節就需要投入14個月以上的時間。

這樣的研發速度是參考了手機行業的經驗，手機行業通過高度分工（如芯片用高通、系統用安卓、屏幕用三星）實現快速迭代。新能源汽車行業也在嘗試類似模式，例如：采用寧德時代電池、禾賽激光雷達等成熟供應鏈，減少自研的時間。某種意義上來說，的成功很大程度上得益于中國成熟的電動汽車供應鏈，使其能在3年的時間就完成了從立項到量產，而且還是大賣。

功能不完善沒關系，可以OTA。部分車企為搶市場進度，甚至將未充分驗證的智駕功能提前上市，依賴用戶反饋迭代。不客氣地說，這種“半成品上市+后期升級"的研發模式，就像買新房預售一樣，現在還住不了。問題是，期房爛尾的案例不在少數啊。說得再嚴重一點，期房爛尾，最多是幾十年的積蓄打了水漂，可新車OTA搞不好，可是事關生死。

也正因如此，上海車展之后，多家新能源車企對智駕“改口”叫輔助駕駛，這也說明了車企層面也扛不住洶涌的民意。如今有了工信部、公安部等相關部門的出手，智駕亂象將會得到進一步的遏制。

百姓評車

目前來看，智能駕駛技術的發展需要建立三重保障機制，構建"政府-企業-用戶"三位一體的責任體系，通過立法明確各方法律責任邊界，對智駕能做出公正的責任認定。

從長遠來看，中國智能駕駛產業要實現高質量發展，必須在技術創新與安全保障之間找到平衡點。這既需要監管部門完善制度設計，也需要企業堅守安全底線，更需要消費者保持理性認知。